Британское издательство выпустило книгу об истории советского «Аэрофлота»

"Уинстон Черчилль описывал Советскую Россию как "загадку, окутанную тайной внутри энигмы" - то же самое можно сказать и об Аэрофлоте, единственной авиакомпании Советского Союза, которая в какой-то степени служила микрокосмом самой страны", - пишет Бруно Вандермюрен в предисловии к своей книге "Aeroflot - Fly Soviet", которая наглядно демонстрирует богатую историю авиакомпании через старые фотографии, рекламные брошюры и обложки журналов.                                    





Смотреть все фото в галерее


×
В конце 1930-х годов большая часть флота Аэрофлота состояла из небольших бипланов, таких как Р-5, - рассказывает Вандермюрен. "Маршрут из Сталинабада (ныне Душанбе), столицы Таджикской ССР, через горы Памир в Хорог (на фото 1937 года) до сих пор считается одним из самых опасных воздушных маршрутов в мире", - пишет он.    


На фото выше: рекламная брошюра 1950 года с призывом пользоваться воздушным сообщением для экономии времени.    


На фото выше: пассажиры в салоне самолета Ту-104. 50-местный авиалайнер с турбореактивным двигателем совершил первый полет 17 июня 1955 года, а в следующем году, когда был сделан этот снимок, он начал трижды в неделю летать по маршруту Москва-Омск-Иркутск с посадкой в Великобритании. Вандермюрен пишет: "22 марта 1956 года Советы удивили авиационный мир, когда их первый пассажирский лайнер приземлился в лондонском аэропорту Хитроу первым международным рейсом. На борту самолета находились советские дипломаты и глава КГБ, прибывшие в Великобританию для подготовки к предстоящему государственному визиту советских лидеров Никиты Хрущева и Николая Булганина (премьер-министр Советского Союза при Хрущеве). Прибытие Ту-104 стало сенсацией, как если бы НЛО приземлился на британской земле. Британское авиационное сообщество и общественность ответили высокой похвалой, а экспертов удивил гигантский скачок советской гражданской авиации".    


Вандермюерен: "С появлением Ту-104 Советы почти за одну ночь перешли от парка небольших, медленных, неудобных самолетов с поршневым двигателем к действующим реактивным авиалайнерам, способным сократить время полета как минимум на 50 процентов. Однако Ту-104 был не самым простым в управлении самолетом: он был чувствителен к сваливанию и обладал высокой скоростью посадки. В начале 1960-х годов популярный стишок на мелодию похоронного марша гласил: "Ту-104 - самый быстрый самолет: за две минуты до могилы довезет". В то время аварии были обычным явлением для всех типов самолетов, и Ту-104 не был исключением. После несчастного случая со смертельным исходом в Москве 17 марта 1979 года Министерство гражданской авиации СССР приказало прекратить эксплуатацию этого самолета, и до конца года Аэрофлот списал свой последний Ту-104. После более чем 23 лет эксплуатации и 100 миллионов пассажиров на борту эра первого советского реактивного авиалайнера подошла к концу". На фото выше: раздаточное окно кухни Ту-104.    


На фото: фотокорреспонденты снимают первый прилет Ту-104А в Амстердам 7 июля 1958 года.    


Вандермюрен: "За пределами СССР советские авиалайнеры часто рассматривались как небезопасные и неэкономичные - как неполноценная имитация своих западных коллег. Но, на самом деле, Советский Союз успешно разработал множество авиалайнеров и вертолетов в соответствии со строгими регламентами, чтобы удовлетворить особые требования Аэрофлота. Эти самолеты зарекомендовали себя как надежные машины, во многом сопоставимые со своими западными аналогами, хотя и принципиально отличающиеся подходом к проектированию. С середины 1950-х годов показатели безопасности советских авиалайнеров постепенно улучшались и становились схожими с показателями Запада, что противоречило устойчивой репутации низкого уровня безопасности". На снимке: касса Аэрофлота на Елисейских полях, Париж, 1970-е годы.    


На этом снимке 1986 года изображен Ан-28 Управления Аэрофлота по Таджикистану. Этот самолет ввели в эксплуатацию в 1984 году, и, согласно Вандермюрену, "использовали ограниченно, в основном в Сибири, а также в жарких и высокогорных условиях Таджикской Советской Социалистической Республики".    


Вандермюрен пишет: "Этот 164-местный реактивный лайнер был первым, который бюро "Туполев" разработало специально как пассажирский самолет, не имеющий связи с конструкцией стратегических военных бомбардировщиков". Первый полет самолета состоялся 3 октября 1968 года. Пассажирские перевозки начались в 1972 году. Вандермюрен пишет, что самолет стал "рабочей лошадкой" флота и экспортировался в 20 стран. Однако это был "самый мрачный день в истории советской авиации". Автор пишет: "В среду, 10 июля 1985 года, рейс SU-5143 Ту-154Б-2 узбекского управления авиакомпании, вылетел из аэропорта Карши, направляясь в Ленинград через Уфу. Во время полета на высоте 11,6 километра на слишком низкой скорости он заглох, свалился в плоский штопор и разбился в узбекской пустыне, в результате чего погибли все девять членов экипажа и 191 пассажир. Следователи пришли к выводу, что основной причиной аварии была усталость экипажа". На снимке: пассажиры Ту-154Б-1 в Новосибирске в 1983 году.    


Прототип Ту-144 в московском Шереметьево в 1969 году. Вандермюрен объясняет, что Ту-144 был ответом Советского Союза (немного более быстрым - 2,35 Маха против 2,2 Маха) британо-французскому "Конкорду" - и "на Западе его насмешливо прозвали "Конкордский" (Запад обвинял Советы в краже технических данных для строительства Конкорда). Он совершил свой первый полет в 1968 году, за целых два месяца до того, как "Конкорд" впервые поднялся в небо. Ту-144 преодолел звуковой барьер 5 июня 1969 года, а через год стал первым в мире пассажирским авиалайнером, скорость которого превысила 2,0 Маха. Сильно измененная версия самолета начала коммерческую деятельность 1 ноября 1977 года, вылетев из московского аэропорта Домодедово и прибыв в Алма-Ату двумя часами позже. Сегодня это путешествие занимает чуть более четырех часов. Однако после фатальной катастрофы новой версии Ту-144 во время испытательного полета в 1978 году сверхзвуковые пассажирские перевозки по Советскому Союзу были остановлены, продержавшись всего семь месяцев. Коммерческая потребность в них отпала, поясняет Вандермюрен, и добавляет: "Два самолета Ту-144, переданные Аэрофлоту, выполнили для авиакомпании всего 102 рейса, 55 из которых перевезли в общей сложности 3284 пассажира". Самолет продолжал использоваться для срочных грузовых перевозок, а в 1990-х годах НАСА использовало его для исследования следующего поколения сверхзвуковых самолетов. Сегодня, объясняет Вандермюрен, существует всего семь Ту-144. Один стоит рядом с "Конкордом" Air France в музее техники в Зинсхайме в Германии.    


Обложка журнала "Аэрофлот". На снимке запечатлен знаменитый вращающийся глобус Аэрофлота, расположенный над рестораном "Арбат" на проспекте Калинина в Москве.    


Бортпроводник Татьяна Зинченко на обложке бортового журнала Аэрофлота "Советские авиалинии", №3, 1977 год. На заднем плане - узкофюзеляжный самолет Ил-62М в стандартной окраске, введенной после 1973 года.    


Кабина экипажа Ту-134, начало 1970-х годов. Опытный образец Ту-134 совершил первый полет 29 июля 1963 года. Вандермюрен объясняет, что с 1966 по 1984 год на заводе №135 в Харькове было произведено 852 самолетов Ту-134. Автор продолжает: "Самолет, получивший прозвище "Свисток" из-за пронзительного звука двигателя, оказался популярным и надежным. Аварии случались, но не всегда в них были виноваты технические неполадки с самолетом".    
В конце 1930-х годов большая часть флота Аэрофлота состояла из небольших бипланов, таких как Р-5, - рассказывает Вандермюрен. "Маршрут из Сталинабада (ныне Душанбе), столицы Таджикской ССР, через горы Памир в Хорог (на фото 1937 года) до сих пор считается одним из самых опасных воздушных маршрутов в мире", - пишет он.    
На фото выше: рекламная брошюра 1950 года с призывом пользоваться воздушным сообщением для экономии времени.    
На фото выше: пассажиры в салоне самолета Ту-104. 50-местный авиалайнер с турбореактивным двигателем совершил первый полет 17 июня 1955 года, а в следующем году, когда был сделан этот снимок, он начал трижды в неделю летать по маршруту Москва-Омск-Иркутск с посадкой в Великобритании. Вандермюрен пишет: "22 марта 1956 года Советы удивили авиационный мир, когда их первый пассажирский лайнер приземлился в лондонском аэропорту Хитроу первым международным рейсом. На борту самолета находились советские дипломаты и глава КГБ, прибывшие в Великобританию для подготовки к предстоящему государственному визиту советских лидеров Никиты Хрущева и Николая Булганина (премьер-министр Советского Союза при Хрущеве). Прибытие Ту-104 стало сенсацией, как если бы НЛО приземлился на британской земле. Британское авиационное сообщество и общественность ответили высокой похвалой, а экспертов удивил гигантский скачок советской гражданской авиации".    
Вандермюерен: "С появлением Ту-104 Советы почти за одну ночь перешли от парка небольших, медленных, неудобных самолетов с поршневым двигателем к действующим реактивным авиалайнерам, способным сократить время полета как минимум на 50 процентов. Однако Ту-104 был не самым простым в управлении самолетом: он был чувствителен к сваливанию и обладал высокой скоростью посадки. В начале 1960-х годов популярный стишок на мелодию похоронного марша гласил: "Ту-104 - самый быстрый самолет: за две минуты до могилы довезет". В то время аварии были обычным явлением для всех типов самолетов, и Ту-104 не был исключением. После несчастного случая со смертельным исходом в Москве 17 марта 1979 года Министерство гражданской авиации СССР приказало прекратить эксплуатацию этого самолета, и до конца года Аэрофлот списал свой последний Ту-104. После более чем 23 лет эксплуатации и 100 миллионов пассажиров на борту эра первого советского реактивного авиалайнера подошла к концу". На фото выше: раздаточное окно кухни Ту-104.    
На фото: фотокорреспонденты снимают первый прилет Ту-104А в Амстердам 7 июля 1958 года.    
Вандермюрен: "За пределами СССР советские авиалайнеры часто рассматривались как небезопасные и неэкономичные - как неполноценная имитация своих западных коллег. Но, на самом деле, Советский Союз успешно разработал множество авиалайнеров и вертолетов в соответствии со строгими регламентами, чтобы удовлетворить особые требования Аэрофлота. Эти самолеты зарекомендовали себя как надежные машины, во многом сопоставимые со своими западными аналогами, хотя и принципиально отличающиеся подходом к проектированию. С середины 1950-х годов показатели безопасности советских авиалайнеров постепенно улучшались и становились схожими с показателями Запада, что противоречило устойчивой репутации низкого уровня безопасности". На снимке: касса Аэрофлота на Елисейских полях, Париж, 1970-е годы.    
На этом снимке 1986 года изображен Ан-28 Управления Аэрофлота по Таджикистану. Этот самолет ввели в эксплуатацию в 1984 году, и, согласно Вандермюрену, "использовали ограниченно, в основном в Сибири, а также в жарких и высокогорных условиях Таджикской Советской Социалистической Республики".    
Вандермюрен пишет: "Этот 164-местный реактивный лайнер был первым, который бюро "Туполев" разработало специально как пассажирский самолет, не имеющий связи с конструкцией стратегических военных бомбардировщиков". Первый полет самолета состоялся 3 октября 1968 года. Пассажирские перевозки начались в 1972 году. Вандермюрен пишет, что самолет стал "рабочей лошадкой" флота и экспортировался в 20 стран. Однако это был "самый мрачный день в истории советской авиации". Автор пишет: "В среду, 10 июля 1985 года, рейс SU-5143 Ту-154Б-2 узбекского управления авиакомпании, вылетел из аэропорта Карши, направляясь в Ленинград через Уфу. Во время полета на высоте 11,6 километра на слишком низкой скорости он заглох, свалился в плоский штопор и разбился в узбекской пустыне, в результате чего погибли все девять членов экипажа и 191 пассажир. Следователи пришли к выводу, что основной причиной аварии была усталость экипажа". На снимке: пассажиры Ту-154Б-1 в Новосибирске в 1983 году.    
Прототип Ту-144 в московском Шереметьево в 1969 году. Вандермюрен объясняет, что Ту-144 был ответом Советского Союза (немного более быстрым - 2,35 Маха против 2,2 Маха) британо-французскому "Конкорду" - и "на Западе его насмешливо прозвали "Конкордский" (Запад обвинял Советы в краже технических данных для строительства Конкорда). Он совершил свой первый полет в 1968 году, за целых два месяца до того, как "Конкорд" впервые поднялся в небо. Ту-144 преодолел звуковой барьер 5 июня 1969 года, а через год стал первым в мире пассажирским авиалайнером, скорость которого превысила 2,0 Маха. Сильно измененная версия самолета начала коммерческую деятельность 1 ноября 1977 года, вылетев из московского аэропорта Домодедово и прибыв в Алма-Ату двумя часами позже. Сегодня это путешествие занимает чуть более четырех часов. Однако после фатальной катастрофы новой версии Ту-144 во время испытательного полета в 1978 году сверхзвуковые пассажирские перевозки по Советскому Союзу были остановлены, продержавшись всего семь месяцев. Коммерческая потребность в них отпала, поясняет Вандермюрен, и добавляет: "Два самолета Ту-144, переданные Аэрофлоту, выполнили для авиакомпании всего 102 рейса, 55 из которых перевезли в общей сложности 3284 пассажира". Самолет продолжал использоваться для срочных грузовых перевозок, а в 1990-х годах НАСА использовало его для исследования следующего поколения сверхзвуковых самолетов. Сегодня, объясняет Вандермюрен, существует всего семь Ту-144. Один стоит рядом с "Конкордом" Air France в музее техники в Зинсхайме в Германии.    
Обложка журнала "Аэрофлот". На снимке запечатлен знаменитый вращающийся глобус Аэрофлота, расположенный над рестораном "Арбат" на проспекте Калинина в Москве.    
Бортпроводник Татьяна Зинченко на обложке бортового журнала Аэрофлота "Советские авиалинии", №3, 1977 год. На заднем плане - узкофюзеляжный самолет Ил-62М в стандартной окраске, введенной после 1973 года.    
Кабина экипажа Ту-134, начало 1970-х годов. Опытный образец Ту-134 совершил первый полет 29 июля 1963 года. Вандермюрен объясняет, что с 1966 по 1984 год на заводе №135 в Харькове было произведено 852 самолетов Ту-134. Автор продолжает: "Самолет, получивший прозвище "Свисток" из-за пронзительного звука двигателя, оказался популярным и надежным. Аварии случались, но не всегда в них были виноваты технические неполадки с самолетом".    
Обложка книги Aeroflot - Fly Soviet Бруно Вандермюрена, издательство Fuel Publishing.