26 мая 2022 года в 07:57
Заслуженный грузовик СССР — ретротест ЗИС-150
А ведь уже три поколения назад (людей, а не автомобилей!) привычные тогда, неприметные ЗИСы, а потом и их преемники с маркой ЗИЛ ездили по дорогам нашей огромной страны.
Сегодня, даже имея немалый шоферский опыт, невольно начинаешь думать: как же на них работали? Обыкновенно, нормально работали!
Но слово "Шофер" невольно хочется написать с большой буквы.
Тем более что тогда, в 1950‑е, профессия вызывала уважение куда большее, чем сейчас.
1.
Смотреть все фото в галерее
На ЗИС‑150 стояло даже маленькое наружное зеркальце. На крыльях - штатные фонарики указателей поворота.
Фрагмент очерка имеет непосредственное отношение к нашему герою:
- На каких машинах работал?
- На ЗИС‑150.
- Комсомолец?
- Да.
- Так... - полковник что-то отметил у себя в блокноте...
Этот лаконичный диалог между призывником Игнатом и членом призывной комиссии закончился тем, что герой очерка стал в армии водителем бронетранспортера. Мораль очерка: если уж парень еще до призыва успел покрутить баранку 150‑го, значит, ему можно доверить боевую машину!
Захар - сын Захара
ЗИС‑150 - один из первых послевоенных советских автомобилей - символ возрождения разрушенной и разоренной страны. Хотя проектирование грузовика, призванного сменить устаревший ЗИС‑5 по прозвищу "Захар Иванович", или просто "Захар", начали еще перед войной. Тогда под именем ЗИС‑15 построили два прототипа с новой рамой, цельнометаллической кабиной и форсированным двигателем ЗИС‑5. Но продолжение проект получил лишь в 1944‑м, когда война шла уже за пределами СССР, а в Москве сделали первый прототип под именем ЗИС‑150.
2.
Старый нижнеклапанный двигатель объемом 5,6 л для ЗИС‑150 заметно усовершенствовали, подняв мощность до 90 л.с., а позднее и 95 л.с.
Машина с кабиной, очень похожей на передовой тогда американский International KR11, кардинально отличалась от ЗИС‑5 не только внешне.
Новая рама, пневматические тормоза, 5-ступенчатая коробка передач.
Двигатель, хоть и имел в основе прежний блок цилиндров и рабочий объем 5,6 литра, был мощнее - развивал 90 л.с. против 73 л.с. у ЗИС‑5.
Грузоподъемность тоже выросла - до 4000 кг. Правда, перед самым началом производства, в конце 1947 года, конструкторам срочно пришлось создавать временную дерево‑металлическую кабину - тонкой стали в стране после войны остро не хватало. В таком виде ЗИС‑150 выпускали пару лет - до конца 1949‑го. Потом вернули металлическую кабину.
Первые ЗИС‑150 получили немало нареканий даже от неизбалованных советских эксплуатационников. Главная претензия: длинный карданный вал без промежуточной опоры отрывался, упирался в землю, что иногда приводило к нешуточным авариям.
По более поздним рассказам создателей машины, конструкторы сделали такой кардан под влиянием импортных аналогов, в частности Volvo.
Но отечественная промышленность не способна была изготовить детали крестовин необходимого качества. Да и биение кардана на ЗИСе было куда больше, чем у шведской машины. С конца 1954 года на ЗИСы ставили карданный вал с промежуточной опорой. В том 1954 году и выпустили вот этот ЗИС‑150, который на фото.
3.
Родственники за границей
Румынский SR 101
4.
Родственники за границей
Китайский Jiefang CA10
ЗИС‑150 не только отправляли на экспорт в социалистические и развивающиеся страны, но и производили за границей.
В румынском городе Орашул-Сталин (так с 1950 по 1960 год назывался Брашов) на заводе Stegual Rosu ("Красное знамя") выпускали грузовики серии SR, практически копирующие ЗИС‑150. Делали бортовые машины, самосвалы, а на грузовом шасси - даже автобусы вагонной компоновки.
На построенном с помощью Завода имени Сталина китайском предприятии FAW (Первый автомобильный завод) в 1953 году начали производство грузовиков Jiefang CA10, представляющих собой немного упрощенную версию нашего ЗИС‑150.
5.
ЗИС‑150 - первый автомобиль московского завода со столь широкой трехместной кабиной.
Если учиться вождению на таком автомобиле, то потом уже не будет ни страшно, ни трудно. В этом смысле военкомы 1950‑х были правы. Даже педаль стартера требует серьезного усилия, подталкивая к мысли, что к этой поездке надо было бы запастись кирзовыми сапогами.
Забурчал двигатель быстро, но его обязательно надо прогреть. Двигатели тех лет "холодной езды" очень не любили. Вообще-то, здесь есть датчик температуры, но вот как советовала подстраховываться одна из инструкций 1950 года: понять, что двигатель прогрелся, можно "по отсутствию выстрелов в карбюратор при быстром нажатии на педаль газа". Отсутствуют? Можно ехать!
6.
Подсветка приборов самая простая - наружная. Две лампы прикрыты немудреными металлическими колпачками.
7.
В ЗИС‑150 появился манометр пневматической тормозной системы и табличка, напоминающая об этом.
8.
Характеристики двигателя таковы, что крутить его не надо. ЗИС разгоняется не торопясь, но солидно и уверенно.
"Внедряем" вторую передачу. Первая, как водится, нужна лишь для троганья в крутой подъем, с тяжелым грузом или с прицепом.
Педаль сцепления и руль без усилителя полноценно заменяют современные тренажеры! В отличие от фитнес-клубов, здесь, накачивая мышцы, можно делать еще и полезную работу, перевозя куда-нибудь четыре тонны чего-нибудь нужного.
Пневматические тормоза не чета предвоенным механическим - куда эффективней. Но требуют привычки. Поначалу кажется, что педаль работает по системе да-нет: едва коснулся - и грузовик, пшикнув воздухом, осаживается, словно пытается вытолкнуть неопытного водителя, а заодно и пассажира через низенькое ветровое стекло. И тут нужен навык.
9.
Нехитрая конструкция обеспечивает открывание ветрового стекла. Очень, кстати, эффективная вентиляция!
В пятидесятых ЗИС‑150 был современным грузовиком. Тогда в общественном сознании профессия водителя была если и не героической, то уж точно - мужской, серьезной. Это, кстати, неоднократно отражали в советских фильмах.
Скажем, в картине "Очередной рейс" режиссера Рафаила Гольдина, вышедшей в 1958 году, два шофера на таких вот Захарах долго и трудно везли, ломая рессоры и обрывая тросы, через глухой лес и матерое бездорожье огромные трансформаторы. Кстати, сценарий написал Борис Васильев, известный, в первую очередь, по повести "А зори здесь тихие", а в молодости работавший испытателем, поэтому прекрасно знавший тонкости шоферского труда.
Даже на второй передаче машина разгоняется очень и очень медленно под возмущенное рычание нижнеклапанной "шестерки". А характеристики двигателя таковы, что крутить его совсем нет смысла. Так что разгоняемся солидно, не торопясь. Словно старый кадровый рабочий, вышедший из дома задолго до начала смены и точно знающий, что и сегодня, как во все предыдущие трудовые десятилетия, на родной завод он не опоздает.
Паспортная максималка - 65 км/ч. Но и километров пятьдесят мы когда еще наберем! Зато на таких скоростях проще держать прямолинейную траекторию и уж тем более проходить, вернее - попадать в повороты. Правда, у торопливых детей двадцать первого века наше с ЗИСом поведение на дороге восторга, естественно, не вызывает.
10.
ЗИЛ‑164
ЗИС‑150 выпускали с 1947 года. Машину грузоподъемностью 4000 кг оснащали двигателем объемом 5,6 л, мощностью 90 л.с. (с 1956 года - 95 л.с.) при 2400 об/мин и 5-ступенчатой коробкой передач. До 1957 года изготовили 771 883 автомобиля и шасси. С 1957 до 1965 года делали модернизированный ЗИЛ‑164.
11.
ЗИС-150 имел и фаркоп для буксировки прицепа.
Мир, труд, ЗИС
Конвейерная жизнь 150‑го совпала с бурной переломной эпохой. Он родился в годы, когда страна, едва оправившаяся от страшной войны, стала готовиться к новой. Но потом, к счастью, немного "потеплело".
Как раз в 1954‑м, когда из ворот Завода имени Сталина выехал именно этот - грузовик, в Берлине собрались министры иностранных дел СССР, Англии, Франции и США, чтобы ослабить международную напряженность. А еще чуть позже эти страны подписали документ о прекращении оккупации Германии.
12.
Размеры кузова по сравнению с ЗИС‑5 значительно выросли.
13.
Розетка для подключения электрооборудования прицепа.
"Теплые ветры" навеяли и мелкие, но важные для граждан СССР события. Скажем, в школы вернули совместное обучение мальчиков и девочек, а у служащих гражданских ведомств отменили военизированную форму со знаками различия. Прежде такую, например, носили советские железнодорожники, не говоря о дипломатах.
В том году у ЗИС‑150, как и у всей страны, прибавилось работы: ЦК КПСС решил освоить целинные земли. Сеять и собирать хлеб в непаханых прежде степях поехали тысячи и тысячи людей и машин. А еще через три года - в 1957-м - яркие, нестандартных цветов ЗИСы в числе других специально раскрашенных машин везли по Москве участников Всемирного фестиваля молодежи и студентов, ставшего важным этапом новой эпохи.
Будни грузовиков, конечно, куда прозаичней праздничных парадов. Но свое дело автомобили теперь уже завода имени Лихачева, а не Сталина, делали, как могли - честно и старательно. На смену 150‑му пришел ЗИЛ‑164 - заметно модернизированный, но внешне не сильно отличающийся.
Такие машины изредка попадались на дорогах недавно - еще в первой половине 1980‑х. Тогда никому и в голову не могло прийти, что скромные автомобили-работяги начнут старательно реставрировать и бережно хранить.
Хорошо, что это все-таки случилось. Теперь поездка на таком автомобиле - испытание не столько машины, сколько водителя. Тоже небесполезный, в общем-то, тест.
14.
ЗИС‑5 по прозвищу "Захар Иванович", или просто "Захар"
15.
Коллеги ЗИС‑120Н
16.
ЗИС‑156
На ЗИС‑150 стояло даже маленькое наружное зеркальце. На крыльях - штатные фонарики указателей поворота.
Фрагмент очерка имеет непосредственное отношение к нашему герою:
- На каких машинах работал?
- На ЗИС‑150.
- Комсомолец?
- Да.
- Так... - полковник что-то отметил у себя в блокноте...
Этот лаконичный диалог между призывником Игнатом и членом призывной комиссии закончился тем, что герой очерка стал в армии водителем бронетранспортера. Мораль очерка: если уж парень еще до призыва успел покрутить баранку 150‑го, значит, ему можно доверить боевую машину!
Захар - сын Захара
ЗИС‑150 - один из первых послевоенных советских автомобилей - символ возрождения разрушенной и разоренной страны. Хотя проектирование грузовика, призванного сменить устаревший ЗИС‑5 по прозвищу "Захар Иванович", или просто "Захар", начали еще перед войной. Тогда под именем ЗИС‑15 построили два прототипа с новой рамой, цельнометаллической кабиной и форсированным двигателем ЗИС‑5. Но продолжение проект получил лишь в 1944‑м, когда война шла уже за пределами СССР, а в Москве сделали первый прототип под именем ЗИС‑150.
Старый нижнеклапанный двигатель объемом 5,6 л для ЗИС‑150 заметно усовершенствовали, подняв мощность до 90 л.с., а позднее и 95 л.с.
Машина с кабиной, очень похожей на передовой тогда американский International KR11, кардинально отличалась от ЗИС‑5 не только внешне.
Новая рама, пневматические тормоза, 5-ступенчатая коробка передач.
Двигатель, хоть и имел в основе прежний блок цилиндров и рабочий объем 5,6 литра, был мощнее - развивал 90 л.с. против 73 л.с. у ЗИС‑5.
Грузоподъемность тоже выросла - до 4000 кг. Правда, перед самым началом производства, в конце 1947 года, конструкторам срочно пришлось создавать временную дерево‑металлическую кабину - тонкой стали в стране после войны остро не хватало. В таком виде ЗИС‑150 выпускали пару лет - до конца 1949‑го. Потом вернули металлическую кабину.
Первые ЗИС‑150 получили немало нареканий даже от неизбалованных советских эксплуатационников. Главная претензия: длинный карданный вал без промежуточной опоры отрывался, упирался в землю, что иногда приводило к нешуточным авариям.
По более поздним рассказам создателей машины, конструкторы сделали такой кардан под влиянием импортных аналогов, в частности Volvo.
Но отечественная промышленность не способна была изготовить детали крестовин необходимого качества. Да и биение кардана на ЗИСе было куда больше, чем у шведской машины. С конца 1954 года на ЗИСы ставили карданный вал с промежуточной опорой. В том 1954 году и выпустили вот этот ЗИС‑150, который на фото.
Румынский SR 101
Китайский Jiefang CA10
ЗИС‑150 не только отправляли на экспорт в социалистические и развивающиеся страны, но и производили за границей.
В румынском городе Орашул-Сталин (так с 1950 по 1960 год назывался Брашов) на заводе Stegual Rosu ("Красное знамя") выпускали грузовики серии SR, практически копирующие ЗИС‑150. Делали бортовые машины, самосвалы, а на грузовом шасси - даже автобусы вагонной компоновки.
На построенном с помощью Завода имени Сталина китайском предприятии FAW (Первый автомобильный завод) в 1953 году начали производство грузовиков Jiefang CA10, представляющих собой немного упрощенную версию нашего ЗИС‑150.
ЗИС‑150 - первый автомобиль московского завода со столь широкой трехместной кабиной.
Если учиться вождению на таком автомобиле, то потом уже не будет ни страшно, ни трудно. В этом смысле военкомы 1950‑х были правы. Даже педаль стартера требует серьезного усилия, подталкивая к мысли, что к этой поездке надо было бы запастись кирзовыми сапогами.
Забурчал двигатель быстро, но его обязательно надо прогреть. Двигатели тех лет "холодной езды" очень не любили. Вообще-то, здесь есть датчик температуры, но вот как советовала подстраховываться одна из инструкций 1950 года: понять, что двигатель прогрелся, можно "по отсутствию выстрелов в карбюратор при быстром нажатии на педаль газа". Отсутствуют? Можно ехать!
Подсветка приборов самая простая - наружная. Две лампы прикрыты немудреными металлическими колпачками.
В ЗИС‑150 появился манометр пневматической тормозной системы и табличка, напоминающая об этом.
Характеристики двигателя таковы, что крутить его не надо. ЗИС разгоняется не торопясь, но солидно и уверенно.
"Внедряем" вторую передачу. Первая, как водится, нужна лишь для троганья в крутой подъем, с тяжелым грузом или с прицепом.
Педаль сцепления и руль без усилителя полноценно заменяют современные тренажеры! В отличие от фитнес-клубов, здесь, накачивая мышцы, можно делать еще и полезную работу, перевозя куда-нибудь четыре тонны чего-нибудь нужного.
Пневматические тормоза не чета предвоенным механическим - куда эффективней. Но требуют привычки. Поначалу кажется, что педаль работает по системе да-нет: едва коснулся - и грузовик, пшикнув воздухом, осаживается, словно пытается вытолкнуть неопытного водителя, а заодно и пассажира через низенькое ветровое стекло. И тут нужен навык.
Нехитрая конструкция обеспечивает открывание ветрового стекла. Очень, кстати, эффективная вентиляция!
В пятидесятых ЗИС‑150 был современным грузовиком. Тогда в общественном сознании профессия водителя была если и не героической, то уж точно - мужской, серьезной. Это, кстати, неоднократно отражали в советских фильмах.
Скажем, в картине "Очередной рейс" режиссера Рафаила Гольдина, вышедшей в 1958 году, два шофера на таких вот Захарах долго и трудно везли, ломая рессоры и обрывая тросы, через глухой лес и матерое бездорожье огромные трансформаторы. Кстати, сценарий написал Борис Васильев, известный, в первую очередь, по повести "А зори здесь тихие", а в молодости работавший испытателем, поэтому прекрасно знавший тонкости шоферского труда.
Даже на второй передаче машина разгоняется очень и очень медленно под возмущенное рычание нижнеклапанной "шестерки". А характеристики двигателя таковы, что крутить его совсем нет смысла. Так что разгоняемся солидно, не торопясь. Словно старый кадровый рабочий, вышедший из дома задолго до начала смены и точно знающий, что и сегодня, как во все предыдущие трудовые десятилетия, на родной завод он не опоздает.
Паспортная максималка - 65 км/ч. Но и километров пятьдесят мы когда еще наберем! Зато на таких скоростях проще держать прямолинейную траекторию и уж тем более проходить, вернее - попадать в повороты. Правда, у торопливых детей двадцать первого века наше с ЗИСом поведение на дороге восторга, естественно, не вызывает.
ЗИЛ‑164
ЗИС‑150 выпускали с 1947 года. Машину грузоподъемностью 4000 кг оснащали двигателем объемом 5,6 л, мощностью 90 л.с. (с 1956 года - 95 л.с.) при 2400 об/мин и 5-ступенчатой коробкой передач. До 1957 года изготовили 771 883 автомобиля и шасси. С 1957 до 1965 года делали модернизированный ЗИЛ‑164.
ЗИС-150 имел и фаркоп для буксировки прицепа.
Мир, труд, ЗИС
Конвейерная жизнь 150‑го совпала с бурной переломной эпохой. Он родился в годы, когда страна, едва оправившаяся от страшной войны, стала готовиться к новой. Но потом, к счастью, немного "потеплело".
Как раз в 1954‑м, когда из ворот Завода имени Сталина выехал именно этот - грузовик, в Берлине собрались министры иностранных дел СССР, Англии, Франции и США, чтобы ослабить международную напряженность. А еще чуть позже эти страны подписали документ о прекращении оккупации Германии.
Размеры кузова по сравнению с ЗИС‑5 значительно выросли.
Розетка для подключения электрооборудования прицепа.
"Теплые ветры" навеяли и мелкие, но важные для граждан СССР события. Скажем, в школы вернули совместное обучение мальчиков и девочек, а у служащих гражданских ведомств отменили военизированную форму со знаками различия. Прежде такую, например, носили советские железнодорожники, не говоря о дипломатах.
В том году у ЗИС‑150, как и у всей страны, прибавилось работы: ЦК КПСС решил освоить целинные земли. Сеять и собирать хлеб в непаханых прежде степях поехали тысячи и тысячи людей и машин. А еще через три года - в 1957-м - яркие, нестандартных цветов ЗИСы в числе других специально раскрашенных машин везли по Москве участников Всемирного фестиваля молодежи и студентов, ставшего важным этапом новой эпохи.
Будни грузовиков, конечно, куда прозаичней праздничных парадов. Но свое дело автомобили теперь уже завода имени Лихачева, а не Сталина, делали, как могли - честно и старательно. На смену 150‑му пришел ЗИЛ‑164 - заметно модернизированный, но внешне не сильно отличающийся.
Такие машины изредка попадались на дорогах недавно - еще в первой половине 1980‑х. Тогда никому и в голову не могло прийти, что скромные автомобили-работяги начнут старательно реставрировать и бережно хранить.
Хорошо, что это все-таки случилось. Теперь поездка на таком автомобиле - испытание не столько машины, сколько водителя. Тоже небесполезный, в общем-то, тест.
Основные модификации ЗИС‑150 - самосвалы на шасси ЗИС‑120 Г, которые под маркой ЗИС‑585 делали в подмосковных Мытищах и в Кутаиси. Там же выпускали седельные тягачи на основе шасси с укороченной рамой - ЗИС‑120Н.
В Москве делали также бортовые ЗИС‑156 с двигателем для работы на сжатом газе и ЗИС‑156А (с 1951 г.) - на сжиженном газе.
Сегодня, даже имея немалый шоферский опыт, невольно начинаешь думать: как же на них работали? Обыкновенно, нормально работали!
Но слово "Шофер" невольно хочется написать с большой буквы.
Тем более что тогда, в 1950‑е, профессия вызывала уважение куда большее, чем сейчас.
1.
Смотреть все фото в галерее
На ЗИС‑150 стояло даже маленькое наружное зеркальце. На крыльях - штатные фонарики указателей поворота.
Фрагмент очерка имеет непосредственное отношение к нашему герою:
- На каких машинах работал?
- На ЗИС‑150.
- Комсомолец?
- Да.
- Так... - полковник что-то отметил у себя в блокноте...
Этот лаконичный диалог между призывником Игнатом и членом призывной комиссии закончился тем, что герой очерка стал в армии водителем бронетранспортера. Мораль очерка: если уж парень еще до призыва успел покрутить баранку 150‑го, значит, ему можно доверить боевую машину!
Захар - сын Захара
ЗИС‑150 - один из первых послевоенных советских автомобилей - символ возрождения разрушенной и разоренной страны. Хотя проектирование грузовика, призванного сменить устаревший ЗИС‑5 по прозвищу "Захар Иванович", или просто "Захар", начали еще перед войной. Тогда под именем ЗИС‑15 построили два прототипа с новой рамой, цельнометаллической кабиной и форсированным двигателем ЗИС‑5. Но продолжение проект получил лишь в 1944‑м, когда война шла уже за пределами СССР, а в Москве сделали первый прототип под именем ЗИС‑150.
2.
Старый нижнеклапанный двигатель объемом 5,6 л для ЗИС‑150 заметно усовершенствовали, подняв мощность до 90 л.с., а позднее и 95 л.с.
Машина с кабиной, очень похожей на передовой тогда американский International KR11, кардинально отличалась от ЗИС‑5 не только внешне.
Новая рама, пневматические тормоза, 5-ступенчатая коробка передач.
Двигатель, хоть и имел в основе прежний блок цилиндров и рабочий объем 5,6 литра, был мощнее - развивал 90 л.с. против 73 л.с. у ЗИС‑5.
Грузоподъемность тоже выросла - до 4000 кг. Правда, перед самым началом производства, в конце 1947 года, конструкторам срочно пришлось создавать временную дерево‑металлическую кабину - тонкой стали в стране после войны остро не хватало. В таком виде ЗИС‑150 выпускали пару лет - до конца 1949‑го. Потом вернули металлическую кабину.
Первые ЗИС‑150 получили немало нареканий даже от неизбалованных советских эксплуатационников. Главная претензия: длинный карданный вал без промежуточной опоры отрывался, упирался в землю, что иногда приводило к нешуточным авариям.
По более поздним рассказам создателей машины, конструкторы сделали такой кардан под влиянием импортных аналогов, в частности Volvo.
Но отечественная промышленность не способна была изготовить детали крестовин необходимого качества. Да и биение кардана на ЗИСе было куда больше, чем у шведской машины. С конца 1954 года на ЗИСы ставили карданный вал с промежуточной опорой. В том 1954 году и выпустили вот этот ЗИС‑150, который на фото.
3.
Родственники за границей
Румынский SR 101
4.
Родственники за границей
Китайский Jiefang CA10
ЗИС‑150 не только отправляли на экспорт в социалистические и развивающиеся страны, но и производили за границей.
В румынском городе Орашул-Сталин (так с 1950 по 1960 год назывался Брашов) на заводе Stegual Rosu ("Красное знамя") выпускали грузовики серии SR, практически копирующие ЗИС‑150. Делали бортовые машины, самосвалы, а на грузовом шасси - даже автобусы вагонной компоновки.
На построенном с помощью Завода имени Сталина китайском предприятии FAW (Первый автомобильный завод) в 1953 году начали производство грузовиков Jiefang CA10, представляющих собой немного упрощенную версию нашего ЗИС‑150.
5.
ЗИС‑150 - первый автомобиль московского завода со столь широкой трехместной кабиной.
Если учиться вождению на таком автомобиле, то потом уже не будет ни страшно, ни трудно. В этом смысле военкомы 1950‑х были правы. Даже педаль стартера требует серьезного усилия, подталкивая к мысли, что к этой поездке надо было бы запастись кирзовыми сапогами.
Забурчал двигатель быстро, но его обязательно надо прогреть. Двигатели тех лет "холодной езды" очень не любили. Вообще-то, здесь есть датчик температуры, но вот как советовала подстраховываться одна из инструкций 1950 года: понять, что двигатель прогрелся, можно "по отсутствию выстрелов в карбюратор при быстром нажатии на педаль газа". Отсутствуют? Можно ехать!
6.
Подсветка приборов самая простая - наружная. Две лампы прикрыты немудреными металлическими колпачками.
7.
В ЗИС‑150 появился манометр пневматической тормозной системы и табличка, напоминающая об этом.
8.
Характеристики двигателя таковы, что крутить его не надо. ЗИС разгоняется не торопясь, но солидно и уверенно.
"Внедряем" вторую передачу. Первая, как водится, нужна лишь для троганья в крутой подъем, с тяжелым грузом или с прицепом.
Педаль сцепления и руль без усилителя полноценно заменяют современные тренажеры! В отличие от фитнес-клубов, здесь, накачивая мышцы, можно делать еще и полезную работу, перевозя куда-нибудь четыре тонны чего-нибудь нужного.
Пневматические тормоза не чета предвоенным механическим - куда эффективней. Но требуют привычки. Поначалу кажется, что педаль работает по системе да-нет: едва коснулся - и грузовик, пшикнув воздухом, осаживается, словно пытается вытолкнуть неопытного водителя, а заодно и пассажира через низенькое ветровое стекло. И тут нужен навык.
9.
Нехитрая конструкция обеспечивает открывание ветрового стекла. Очень, кстати, эффективная вентиляция!
В пятидесятых ЗИС‑150 был современным грузовиком. Тогда в общественном сознании профессия водителя была если и не героической, то уж точно - мужской, серьезной. Это, кстати, неоднократно отражали в советских фильмах.
Скажем, в картине "Очередной рейс" режиссера Рафаила Гольдина, вышедшей в 1958 году, два шофера на таких вот Захарах долго и трудно везли, ломая рессоры и обрывая тросы, через глухой лес и матерое бездорожье огромные трансформаторы. Кстати, сценарий написал Борис Васильев, известный, в первую очередь, по повести "А зори здесь тихие", а в молодости работавший испытателем, поэтому прекрасно знавший тонкости шоферского труда.
Даже на второй передаче машина разгоняется очень и очень медленно под возмущенное рычание нижнеклапанной "шестерки". А характеристики двигателя таковы, что крутить его совсем нет смысла. Так что разгоняемся солидно, не торопясь. Словно старый кадровый рабочий, вышедший из дома задолго до начала смены и точно знающий, что и сегодня, как во все предыдущие трудовые десятилетия, на родной завод он не опоздает.
Паспортная максималка - 65 км/ч. Но и километров пятьдесят мы когда еще наберем! Зато на таких скоростях проще держать прямолинейную траекторию и уж тем более проходить, вернее - попадать в повороты. Правда, у торопливых детей двадцать первого века наше с ЗИСом поведение на дороге восторга, естественно, не вызывает.
10.
ЗИЛ‑164
ЗИС‑150 выпускали с 1947 года. Машину грузоподъемностью 4000 кг оснащали двигателем объемом 5,6 л, мощностью 90 л.с. (с 1956 года - 95 л.с.) при 2400 об/мин и 5-ступенчатой коробкой передач. До 1957 года изготовили 771 883 автомобиля и шасси. С 1957 до 1965 года делали модернизированный ЗИЛ‑164.
11.
ЗИС-150 имел и фаркоп для буксировки прицепа.
Мир, труд, ЗИС
Конвейерная жизнь 150‑го совпала с бурной переломной эпохой. Он родился в годы, когда страна, едва оправившаяся от страшной войны, стала готовиться к новой. Но потом, к счастью, немного "потеплело".
Как раз в 1954‑м, когда из ворот Завода имени Сталина выехал именно этот - грузовик, в Берлине собрались министры иностранных дел СССР, Англии, Франции и США, чтобы ослабить международную напряженность. А еще чуть позже эти страны подписали документ о прекращении оккупации Германии.
12.
Размеры кузова по сравнению с ЗИС‑5 значительно выросли.
13.
Розетка для подключения электрооборудования прицепа.
"Теплые ветры" навеяли и мелкие, но важные для граждан СССР события. Скажем, в школы вернули совместное обучение мальчиков и девочек, а у служащих гражданских ведомств отменили военизированную форму со знаками различия. Прежде такую, например, носили советские железнодорожники, не говоря о дипломатах.
В том году у ЗИС‑150, как и у всей страны, прибавилось работы: ЦК КПСС решил освоить целинные земли. Сеять и собирать хлеб в непаханых прежде степях поехали тысячи и тысячи людей и машин. А еще через три года - в 1957-м - яркие, нестандартных цветов ЗИСы в числе других специально раскрашенных машин везли по Москве участников Всемирного фестиваля молодежи и студентов, ставшего важным этапом новой эпохи.
Будни грузовиков, конечно, куда прозаичней праздничных парадов. Но свое дело автомобили теперь уже завода имени Лихачева, а не Сталина, делали, как могли - честно и старательно. На смену 150‑му пришел ЗИЛ‑164 - заметно модернизированный, но внешне не сильно отличающийся.
Такие машины изредка попадались на дорогах недавно - еще в первой половине 1980‑х. Тогда никому и в голову не могло прийти, что скромные автомобили-работяги начнут старательно реставрировать и бережно хранить.
Хорошо, что это все-таки случилось. Теперь поездка на таком автомобиле - испытание не столько машины, сколько водителя. Тоже небесполезный, в общем-то, тест.
14.
ЗИС‑5 по прозвищу "Захар Иванович", или просто "Захар"
15.
Коллеги ЗИС‑120Н
16.
ЗИС‑156
На ЗИС‑150 стояло даже маленькое наружное зеркальце. На крыльях - штатные фонарики указателей поворота.
Фрагмент очерка имеет непосредственное отношение к нашему герою:
- На каких машинах работал?
- На ЗИС‑150.
- Комсомолец?
- Да.
- Так... - полковник что-то отметил у себя в блокноте...
Этот лаконичный диалог между призывником Игнатом и членом призывной комиссии закончился тем, что герой очерка стал в армии водителем бронетранспортера. Мораль очерка: если уж парень еще до призыва успел покрутить баранку 150‑го, значит, ему можно доверить боевую машину!
Захар - сын Захара
ЗИС‑150 - один из первых послевоенных советских автомобилей - символ возрождения разрушенной и разоренной страны. Хотя проектирование грузовика, призванного сменить устаревший ЗИС‑5 по прозвищу "Захар Иванович", или просто "Захар", начали еще перед войной. Тогда под именем ЗИС‑15 построили два прототипа с новой рамой, цельнометаллической кабиной и форсированным двигателем ЗИС‑5. Но продолжение проект получил лишь в 1944‑м, когда война шла уже за пределами СССР, а в Москве сделали первый прототип под именем ЗИС‑150.
Старый нижнеклапанный двигатель объемом 5,6 л для ЗИС‑150 заметно усовершенствовали, подняв мощность до 90 л.с., а позднее и 95 л.с.
Машина с кабиной, очень похожей на передовой тогда американский International KR11, кардинально отличалась от ЗИС‑5 не только внешне.
Новая рама, пневматические тормоза, 5-ступенчатая коробка передач.
Двигатель, хоть и имел в основе прежний блок цилиндров и рабочий объем 5,6 литра, был мощнее - развивал 90 л.с. против 73 л.с. у ЗИС‑5.
Грузоподъемность тоже выросла - до 4000 кг. Правда, перед самым началом производства, в конце 1947 года, конструкторам срочно пришлось создавать временную дерево‑металлическую кабину - тонкой стали в стране после войны остро не хватало. В таком виде ЗИС‑150 выпускали пару лет - до конца 1949‑го. Потом вернули металлическую кабину.
Первые ЗИС‑150 получили немало нареканий даже от неизбалованных советских эксплуатационников. Главная претензия: длинный карданный вал без промежуточной опоры отрывался, упирался в землю, что иногда приводило к нешуточным авариям.
По более поздним рассказам создателей машины, конструкторы сделали такой кардан под влиянием импортных аналогов, в частности Volvo.
Но отечественная промышленность не способна была изготовить детали крестовин необходимого качества. Да и биение кардана на ЗИСе было куда больше, чем у шведской машины. С конца 1954 года на ЗИСы ставили карданный вал с промежуточной опорой. В том 1954 году и выпустили вот этот ЗИС‑150, который на фото.
Румынский SR 101
Китайский Jiefang CA10
ЗИС‑150 не только отправляли на экспорт в социалистические и развивающиеся страны, но и производили за границей.
В румынском городе Орашул-Сталин (так с 1950 по 1960 год назывался Брашов) на заводе Stegual Rosu ("Красное знамя") выпускали грузовики серии SR, практически копирующие ЗИС‑150. Делали бортовые машины, самосвалы, а на грузовом шасси - даже автобусы вагонной компоновки.
На построенном с помощью Завода имени Сталина китайском предприятии FAW (Первый автомобильный завод) в 1953 году начали производство грузовиков Jiefang CA10, представляющих собой немного упрощенную версию нашего ЗИС‑150.
ЗИС‑150 - первый автомобиль московского завода со столь широкой трехместной кабиной.
Если учиться вождению на таком автомобиле, то потом уже не будет ни страшно, ни трудно. В этом смысле военкомы 1950‑х были правы. Даже педаль стартера требует серьезного усилия, подталкивая к мысли, что к этой поездке надо было бы запастись кирзовыми сапогами.
Забурчал двигатель быстро, но его обязательно надо прогреть. Двигатели тех лет "холодной езды" очень не любили. Вообще-то, здесь есть датчик температуры, но вот как советовала подстраховываться одна из инструкций 1950 года: понять, что двигатель прогрелся, можно "по отсутствию выстрелов в карбюратор при быстром нажатии на педаль газа". Отсутствуют? Можно ехать!
Подсветка приборов самая простая - наружная. Две лампы прикрыты немудреными металлическими колпачками.
В ЗИС‑150 появился манометр пневматической тормозной системы и табличка, напоминающая об этом.
Характеристики двигателя таковы, что крутить его не надо. ЗИС разгоняется не торопясь, но солидно и уверенно.
"Внедряем" вторую передачу. Первая, как водится, нужна лишь для троганья в крутой подъем, с тяжелым грузом или с прицепом.
Педаль сцепления и руль без усилителя полноценно заменяют современные тренажеры! В отличие от фитнес-клубов, здесь, накачивая мышцы, можно делать еще и полезную работу, перевозя куда-нибудь четыре тонны чего-нибудь нужного.
Пневматические тормоза не чета предвоенным механическим - куда эффективней. Но требуют привычки. Поначалу кажется, что педаль работает по системе да-нет: едва коснулся - и грузовик, пшикнув воздухом, осаживается, словно пытается вытолкнуть неопытного водителя, а заодно и пассажира через низенькое ветровое стекло. И тут нужен навык.
Нехитрая конструкция обеспечивает открывание ветрового стекла. Очень, кстати, эффективная вентиляция!
В пятидесятых ЗИС‑150 был современным грузовиком. Тогда в общественном сознании профессия водителя была если и не героической, то уж точно - мужской, серьезной. Это, кстати, неоднократно отражали в советских фильмах.
Скажем, в картине "Очередной рейс" режиссера Рафаила Гольдина, вышедшей в 1958 году, два шофера на таких вот Захарах долго и трудно везли, ломая рессоры и обрывая тросы, через глухой лес и матерое бездорожье огромные трансформаторы. Кстати, сценарий написал Борис Васильев, известный, в первую очередь, по повести "А зори здесь тихие", а в молодости работавший испытателем, поэтому прекрасно знавший тонкости шоферского труда.
Даже на второй передаче машина разгоняется очень и очень медленно под возмущенное рычание нижнеклапанной "шестерки". А характеристики двигателя таковы, что крутить его совсем нет смысла. Так что разгоняемся солидно, не торопясь. Словно старый кадровый рабочий, вышедший из дома задолго до начала смены и точно знающий, что и сегодня, как во все предыдущие трудовые десятилетия, на родной завод он не опоздает.
Паспортная максималка - 65 км/ч. Но и километров пятьдесят мы когда еще наберем! Зато на таких скоростях проще держать прямолинейную траекторию и уж тем более проходить, вернее - попадать в повороты. Правда, у торопливых детей двадцать первого века наше с ЗИСом поведение на дороге восторга, естественно, не вызывает.
ЗИЛ‑164
ЗИС‑150 выпускали с 1947 года. Машину грузоподъемностью 4000 кг оснащали двигателем объемом 5,6 л, мощностью 90 л.с. (с 1956 года - 95 л.с.) при 2400 об/мин и 5-ступенчатой коробкой передач. До 1957 года изготовили 771 883 автомобиля и шасси. С 1957 до 1965 года делали модернизированный ЗИЛ‑164.
ЗИС-150 имел и фаркоп для буксировки прицепа.
Мир, труд, ЗИС
Конвейерная жизнь 150‑го совпала с бурной переломной эпохой. Он родился в годы, когда страна, едва оправившаяся от страшной войны, стала готовиться к новой. Но потом, к счастью, немного "потеплело".
Как раз в 1954‑м, когда из ворот Завода имени Сталина выехал именно этот - грузовик, в Берлине собрались министры иностранных дел СССР, Англии, Франции и США, чтобы ослабить международную напряженность. А еще чуть позже эти страны подписали документ о прекращении оккупации Германии.
Размеры кузова по сравнению с ЗИС‑5 значительно выросли.
Розетка для подключения электрооборудования прицепа.
"Теплые ветры" навеяли и мелкие, но важные для граждан СССР события. Скажем, в школы вернули совместное обучение мальчиков и девочек, а у служащих гражданских ведомств отменили военизированную форму со знаками различия. Прежде такую, например, носили советские железнодорожники, не говоря о дипломатах.
В том году у ЗИС‑150, как и у всей страны, прибавилось работы: ЦК КПСС решил освоить целинные земли. Сеять и собирать хлеб в непаханых прежде степях поехали тысячи и тысячи людей и машин. А еще через три года - в 1957-м - яркие, нестандартных цветов ЗИСы в числе других специально раскрашенных машин везли по Москве участников Всемирного фестиваля молодежи и студентов, ставшего важным этапом новой эпохи.
Будни грузовиков, конечно, куда прозаичней праздничных парадов. Но свое дело автомобили теперь уже завода имени Лихачева, а не Сталина, делали, как могли - честно и старательно. На смену 150‑му пришел ЗИЛ‑164 - заметно модернизированный, но внешне не сильно отличающийся.
Такие машины изредка попадались на дорогах недавно - еще в первой половине 1980‑х. Тогда никому и в голову не могло прийти, что скромные автомобили-работяги начнут старательно реставрировать и бережно хранить.
Хорошо, что это все-таки случилось. Теперь поездка на таком автомобиле - испытание не столько машины, сколько водителя. Тоже небесполезный, в общем-то, тест.
Основные модификации ЗИС‑150 - самосвалы на шасси ЗИС‑120 Г, которые под маркой ЗИС‑585 делали в подмосковных Мытищах и в Кутаиси. Там же выпускали седельные тягачи на основе шасси с укороченной рамой - ЗИС‑120Н.
В Москве делали также бортовые ЗИС‑156 с двигателем для работы на сжатом газе и ЗИС‑156А (с 1951 г.) - на сжиженном газе.
Чтобы оставить комментарий, необходимо авторизоваться:
Смотри также
