28 июня 2021 года в 00:28
Ответ на пост «Необычная фура, я бы сказал летучая!» Чем освещается путь самолета? Как ни странно, фарами…
Еще один "монстр Франкенштейна". Этот автодом Fleetwood Pace Arrow 1979 года, выставленный на продажу на Craigslist, имеет фюзеляж Convair CV-240.
На нём можно ездить, в нём можно жить, но вот полетать не получится. Просят за оригинальный транспорт 28 тысяч долларов (2,2 миллиона рублей).
Самолёт Corvair 240 1957 года в начале восьмидесятых два энтузиаста - Тони Тоста и Джейсон Вон Штрауссенбург - перестроили в автодом. Точнее, водрузили фюзеляж на кемпер Pace Arrow 1979 года. По документам машина им и осталась, она зарегистрирована в Калифорнии.
Внутри установлены элементы кемпера. Есть четыре кровати, кухня, гостиная, санузел, аудиосистема и даже джакузи. А ещё - раздвижная крыша, чтобы спать под звёздами, почти как на улице. Задняя рампа бывшего самолёта сохранена, она поднимается и опускается на электроприводе.
Кемпер назвали Андромедой. У него дизель International и автоматическая коробка передач. Мощность не уточняется, но на трассе машина разгоняется до 104 км/ч. Заявленный пробег - 9800 километров. Состояние аппарата в целом неидеальное.
Здравствуйте, дорогие пользователи пикабу!
В этом посте мы посмотрим на фары и огни, которые имеет самолет. Для чего они нужны, где находятся.
У самолета довольно большое количество различного рода лампочек и фар, и каждая по-своему необходима. Необходимы они для подсветки полосы при взлете/посадке, при рулении по аэродрому, а также для осмотра самолета и понимания его пространственного положения. Последний пункт важен для предотвращения столкновений. Рассмотрим самолет Airbus A320.
Начнем с общей картины, где будет подписано все внешнее освещение, а потом посмотрим на все эти объекты.
Теперь начнем по порядку.
Рулежная и взлетная фары расположены на передней стойке шасси. Рулежная фара используется во время руления самолета по аэродрому, мощностью она 400W. Понятно, что взлетная фара (600W) используется во время взлета, расположены они рядом, во время взлета работают обе. Включить их можно в кабине:)
Электричество на посадочную фару, в свою очередь, поступает только тогда, когда самолет начинает пробег по полосе и шасси уже на замке.
Две фары, которые подсвечивают крыло и двигатели расположены по бокам передней части фюзеляжа. Как я писал выше, такие фары нужны для пред и послеполетного осмотров. Надо убедиться, что данные зоны не имеют повреждений, а в зимний период на них нет льда. К сожалению, качественной фотки не нашлось (шакалов очень много, осторожно)
При освещении получается такая картина. На фото не A320, но суть таже:)
Лучше всего мы с вами видим аэронавигационные и габаритные огни. Расположены они на законцовках крыла и в хвосте. Цветные огни называют аэронавигационными. Красные расположены на левом полукрыле, а зеленые на правом. Необходимы они для понимания траектории движения и положения самолета, а белые мерцают дабы избежать столкновения.
На фотографии мы так же видим верхний и нижний маяки, они имеют такую же цель - предупредить столкновение.
Теперь посмотрим на фару, подсвечивающую логотип компании на киле самолета. Расположена она на горизонтальном стабилизаторе. Подсветка лого включаются уже при заходе на посадку, во время руления и во время фазы взлета. Огни эти тоже хитрые, включаются при соблюдении некоторых условий: закрылки выпущены на 15 градусов или стойки шасси обжаты. Тогда к ним подается электричество.
Далее посмотрим на посадочные фары, которые расположены под крылом рядом с опорами шасси. Они могут включаться при любых условиях. Фары эти убираются в крыло и работают независимо друг от друга, имеются отдельные выключатели.
На фотографии видно, что включаются они уже в воздухе, в отличии посадочной фары на шасси.
В конце посмотрим на панель, которая все это включает.
Конечно, авиация не стоит на месте, все, что приведено выше не является эталон, формы и размеры лампочек и фар меняются. Переводил все своими силами и может так случиться, что где-то названия огней могут отличаться о принятых в народе, поправки от знающих людей только приветствую. Спасибо за внимание:)
и у отца с незнакомцем состоялся содержательный диалог
Автор: Даниил Ли.
Попался давеча в ленте один старый случай столкновения с птицами и я заинтересовался. 1981 год, Цинциннати, Огайо.
Вообще, восемьдесят первый в мире выдался прямо-таки годом свиданий мясных и железных птиц. В марте ворон и небольшая вертушка Bell 206 Jetrange не поделили весеннее небо над Ванкувером, что стоило ворону жизни, а вертушке - лобового стекла. В августе африканский сип закусился с Cessna 402 над знойными просторами Кении со счётом 1:1 (-1 гриф, -1 пилот). Но золото в номинации "мясо VS железо - 81" по праву принадлежит чёрноклювой гагаре из Огайо.
Седьмого апреля означенная птица патрулировала воздушное пространство над Цинциннати в поисках достойного противника. Таковым оказался Learjet 23 компании Freedom International с двумя пилотами на борту, направлявшийся в Детройт. Встреча состоялась на высоком - больше километра - уровне. Гагара, летевшая со скоростью гагары (то есть до сотни км/ч) врезалась в самолёт, летевший со скоростью 340 км/ч. А поскольку весит гагара от трёх до шести кило, нелегко пришлось всем. Для второго пилота и самой птицы эта встреча стала последней в жизни. Самолёту свидание обошлось в ветровое стекло и выведенный из строя его осколками двигатель номер два. КВСу тоже не поздоровилось, но даже у раненного, у него хватило сил и самообладания посадить самолёт на ВПП муниципального аэропорта Цинциннати.
Кстати, в восемьдесят пятом, после долгих тяжб, семья покойного отсудила у производителя ероплана, канзасской Gates Lear Jet Corp. полтора миллиона вечнозелёных за недостаточно прочное ветровое стекло. Суд не принял во внимание доводы ответчика о том, что требования FAA не включают гагароустойчивость. Такие дела...
Автор: Даниил Ли.
Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_310194
Пост с навигацией по Коту
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Лишь по невероятному стечению обстоятельств никто не пострадал в результате столкновения двух самолётов в воздухе в США.
Около 10:30 по местному времени над национальным парком Черри Крик (Cherry Creek) на подходе к аэропорту Денвер-Сентенниал, штат Колорадо столкнулись два самолёта Key Lime Air Metroliner III и Cirrus SR22.
Оба самолёта смогли приземлиться. Cirrus произвёл вынужденную посадку в парке, а второй самолёт с огромной дырой в фюзеляже смог дотянуть до аэропорта.
Все находившиеся в самолётах не пострадали и точно могут праздновать теперь второй день рождения.
via
via
Ни один из последних локальных конфликтов не обходился без использования авиации. Самым часто встречающимся над полем боя самолетом долгие годы были штурмовики. В последнее время они уступают место ударным беспилотникам и беспилотникам-камикадзе, но всё равно используются достаточно активно. Двумя самыми известными штурмовиками современности остаются российский Су-25, имеющий прозвища "Грач" и "Расческа", и американский A-10 Thunderbolt II, известный как "Бородавочник". Давайте попробуем разобраться, какие преимущества и недостатки присущи данным боевым самолетам.
Штурмовики-ровесники
Оба самолета предназначены для непосредственной огневой поддержки войск на поле боя. Работа над ними велась примерно в одно время. Американский штурмовик Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II, получивший свое название в честь удачного истребителя-бомбардировщика периода Второй мировой войны P-47 Thunderbolt, разрабатывался в 1970-е годы и был официально принят на вооружение в 1976 году. Серийное производство машин продолжалось до 1984 года, за это время в США было собрано 716 самолетов.
Основным предназначением штурмовика A-10 Thunderbolt II является борьба с бронетехникой противника. Самолет создавался в тот момент, когда США и американские союзники по НАТО всерьез готовились противостоять угрозе со стороны армий стран Варшавского договора в Европе, в первую очередь готовились сражаться с многочисленными танковыми и мотопехотными подразделениями. Останавливать тысячи советских танков на пути к Ла-Маншу штурмовик должен был не только ракетным вооружением, но и пушечным. Но об этом чуть позже.
Советский штурмовик Су-25 начали разрабатывать в ОКБ Сухого уже в 1968 году. В 1970-71 годах именно аванпроект штурмовика Сухого одержал победу в конкурсе по созданию нового штурмовика, выиграв у представителей ОКБ Яковлева, Микояна и Ильюшина. Эскизный проект и макет самолета были готовы в сентябре 1972 года. Первый полет состоялся 22 февраля 1975 года. Заокеанский конкурент к тому моменту летал уже три года, впервые A-10 поднялся в небо 10 мая 1972 года. Государственные испытания штурмовика Су-25 были завершены в декабре 1980 года, серийное производство самолетов началось годом ранее на заводе в Тбилиси. В войска первые серийные штурмовики поступили в апреле 1981 года, при этом официальное принятие на вооружение Су-25 состоялось только 31 марта 1987 года, то есть спустя шесть лет эксплуатации и активного применения в боевых действиях в Афганистане.
Пара штурмовиков A-10 Thunderbolt II
Основным предназначением штурмовика Су-25, как и его американского коллеги, стала непосредственная поддержка сухопутных войск на поле боя, в том числе уничтожение объектов с заданными координатами. При этом самолет разрабатывался для действий в условиях большой войны. Предполагалось, что Су-25 сможет вести наступление вместе с армией, не завися от аэродромов. Именно этим фактом было обусловлено то, что штурмовик можно использовать и с грунтовых взлетно-посадочных полос.
Живучесть и бронирование самолетов
Оба штурмовика представляют собой дозвуковые бронированные военные самолеты для непосредственной поддержки войск на поле боя. Сама концепция применения боевых машин предполагала их использование с небольших высот и на дозвуковой скорости. До появления Су-25 в СССР рассчитывали на истребители-бомбардировщики с высокой скоростью полета: Су-17, Су-22, МиГ-23БН. Эти машины имели один двигатель и не несли брони, их средством защиты была высокая скорость полета. Однако боевые действия в Афганистане подтвердили, что такие машины оказываются очень уязвимы для огня с земли при выполнении боевых задач на малой высоте. Су-25 был лишен этих недостатков, он получил серьезное бронирование и силовую установку из двух двигателей.
Оба штурмовика имеют титановую броню, которая защищает пилота, элементы системы управления, топливную систему, а на российском штурмовике имеются и бронеплиты мотоотсека, разделяющие между собой двигатели. На Су-25 толщина титановой брони составляет от 10 до 24 мм, на американском A-10 от 13 до 38 мм. В целом вес брони на самолетах примерно одинаков. На американском штурмовике A-10 имеется 540 кг авиационной титановой брони, на Су-25 масса броневой защиты составляет 595 кг. Общая масса средств обеспечения боевой живучести оценивается для Су-25 в 1050 кг, а для американского самолета в 1310 кг.
Штурмовики Су-25
Бронестекла кабины защищают летчиков двух штурмовиков от огня стрелкового оружия. Известно, что в штурмовике Су-25 летчик практически полностью защищен от обстрела любого ствольного оружия калибром 12,7 мм, а с наиболее опасных направлений - калибром до 30 мм. В американском штурмовике заявлена защищенность пилота от обстрела различными боеприпасами калибра до 23 мм включительно, при этом отдельные элементы штурмовика защищены от осколочных 57-мм зенитных снарядов. При создании самолета особое внимание уделялось обстрелу именно из 23-мм зенитных советских пушек, которые составляли основу малокалиберной зенитной артиллерии многих стран мира.
Установка на самолетах двух двигателей повышает их боевую живучесть, так как машины в состоянии продолжать полет и на одном двигателе.
Если в штурмовике Су-25 двигатели прикрыты корпусом и защищены от огня с земли броней, то двигатели A-10 Thunderbolt II вынесены за фюзеляж и между ними только воздух. Два широко разнесенных между собой двигателя на американском штурмовике расположены высоко по обеим сторонам в хвостовой части фюзеляжа самолета. С большинства ракурсов при огне с земли они экранированы элементами конструкции самолета. С передней и задней полусферы они прикрыты консолями крыла, либо хвостовым оперением штурмовика. И та, и другая схема показала себя вполне жизнеспособной в боевых условиях эксплуатации. Обе машины отличаются повышенной живучестью и возвращались на аэродромы и после потери одного из двигателей.
К особенностям американского штурмовика, направленным на повышение живучести, относят также двухкилевое хвостовое оперение машины. Выбор такой схемы был осуществлен в результате исследований боевой живучести системы управления. Испытания показали, что подобная схема допускает серьезные повреждения с одной стороны фюзеляжа, без существенного ущерба для летательного аппарата, а главное, без потери управления. Су-25 же имеет классическое однокилевое хвостовое оперение.
Летно-технические характеристики штурмовиков
По скорости и маневренности с сильным отрывом выигрывает российский Су-25. Максимальная скорость полета "Грача" составляет 950 км/ч, крейсерская - 750 км/ч. Максимальная скорость полета "Бородавочника" заметно ниже - до 720 км/ч, а крейсерская скорость полета составляет всего 560 км/ч. При этом двигатели на штурмовике A-10 Thunderbolt II существенно экономичнее, чем на Су-25, они обеспечивают машине больший боевой радиус и перегоночную дальность полета на уровне 4150 км. Перегоночная дальность Су-25 с четырьмя подвесными баками ПТБ-800 (со сбросом) ограничена 1850 км.
Также российский штурмовик проигрывает американскому коллеге в практическом потолке полета, который ограничен 7 км. Американский штурмовик в состоянии забраться на высоту 13 380 метров. Оба самолета имеют практически одинаковую тяговооруженность при нормальной взлетной массе, но с небольшим отрывом здесь выигрывает Су-25. При этом максимальная взлетная масса А-10 заметно больше - 22 700 кг, против 19 300 кг у Су-25 (по данным компании "Сухой"). Неудивительно, что Су-25 заметно выигрывает у конкурента по скороподъемности - 60 м/с против 30 м/с у А-10.
Если говорить о возможности использования вне бетонных аэродромов, то тут преимущества у Су-25, который может взлетать с грунтовых полос. При этом длина разбега двух самолетов с максимальной нагрузкой отличается не сильно. 1050 метров для Су-25 против 1150 метров для А-10. Оба самолета создавались для действий в условиях полномасштабной войны. Поэтому получили достаточно прочное шасси и большие прямые крылья, которые позволяют взлетать даже с коротких неровных полос. Американцы строили самолет с расчетом на то, что он сможет взлетать с недостроенных или поврежденных аэродромов, рулежных дорожек, а также прямых участков автомобильных дорог. Кстати, это ещё одно объяснение расположения двух двигателей сверху фюзеляжа. Такое решение было выбрано конструкторами, чтобы уменьшить риск повреждения двигателей посторонними предметами при взлете с неподготовленных или поврежденных ВПП.
По словам летчика-испытателя и Героя России Магомеда Толбоева, который летал на обоих самолетах, Су-25 является более маневренным штурмовиком, он в состоянии выполнять сложный пилотаж, в то время как у А-10 ограниченные углы крена и тангажа. "Су-25 может вписаться в каньон, а А-10 не может", - отмечал в интервью российским СМИ Магомед Толбоев.
Возможности вооружения
A-10 Thunderbolt II штурмовик заточенный в первую очередь на борьбу с бронетехникой противника, в том числе танками. Его основным вооружением являются не ракеты и бомбы, а уникальная семиствольная 30-мм артиллерийская установка GAU-8 Avenger, вокруг которой в буквальном смысле этого слова и построен фюзеляж самолета. Боезапас пушки внушителен и составляет 1350 снарядов 30×173 мм. Среди номенклатуры боеприпасов есть и подкалиберные, в том числе с урановым сердечником. Данная пушка без проблем расправляется с любыми БМП и БТР противника. Но не поздоровится и танкам, если учесть, что подкалиберные боеприпасы с дистанции 1000 метров пробивают 38 мм брони при угле встречи 30 градусов. При этом пушка отличается и высокой точностью. С дистанции 1220 метров 80 процентов выпущенных за залп снарядов попадает в круг диаметром 12,4 метра. Артиллерийское вооружение Су-25 заметно скромнее и представлено двуствольной 30-мм автоматической пушкой ГШ-30-2 с боезапасом в 250 снарядов.
Основное вооружение А-10 - пушка GAU-8 Avenger на фоне легкового автомобиля Volkswagen Beetle
Оба самолета имеют примерно одинаковое количество точек подвески. "Бородавочник" - 11, Су-25 - 10. При этом по такому важному параметру, как боевая нагрузка, американский штурмовик превосходит отечественный самолет практически в два раза. Для А-10 максимальная боевая нагрузка составляет 7260 кг, для Су-25 - 4400 кг. И это без боекомплекта 7-ствольной авиационной пушки, который весит примерно тонну. Артиллерийский боекомплект Су-25 заметно легче - 340 кг.
Отдельно можно отметить и номенклатуру используемых боеприпасов. "Бородавочник" предназначен в основном для использования высокоточного оружия, в том числе умных авиабомб JDAM, которые в состоянии поражать и активно маневрирующие цели. Но основным оружием американского штурмовика, помимо пушечного, являются, конечно, знаменитые управляемые ракеты AGM-65 Maverick класса "воздух-поверхность" с электрооптической системой наведения на цель. Ракета позволяет поражать хорошо бронированные и движущиеся цели даже в условиях городской застройки. При этом реализуется принцип "выстрелил и забыл". После того, как ГСН ракеты фиксируется на цели, её полет уже не зависит от положения и движения самого штурмовика.
Российский "Грач" также в состоянии применять широкую номенклатуру вооружений, в том числе умные боеприпасы. Но основная работа осуществляется свободнопадающими и корректируемыми бомбами и неуправляемыми ракетами. При этом в ходе модернизаций, к примеру, на модели Су-25СМ3, возможности по поражению целей обычными свободнопадающими бомбами были существенным образом увеличены за счёт установки прицельно-навигационного комплекса СВП-24-25 "Гефест". Данный комплекс позволяет доводить точность ударов неуправляемым авиационным вооружением до управляемого вооружения. Правда, это справедливо только для стационарных целей.
Второй особенностью Су-25 является использование управляемых ракет класса "воздух-поверхность" с лазерной системой наведения на цель. После захвата цели и запуска ракеты летчик должен удерживать цель до момента её поражения. При этом лазерный дальномер-целеуказаетель расположен в передней части штурмовика. Летчик должен удерживать самолет на курсе, подсвечивая цель до её поражения, что в условиях противодействия ПВО противника сопряжено со значительным риском.
Автор:
Юферев Сергей
Здравствуйте, дорогие пользователи пикабу!
Сегодня мы посмотрим на крыло самолета и на то, что там находится. Большинство из нас хочет сидеть у окна, любоваться видами, а кто-то всеми этими подвижными штуками. Теперь подробней узнаем, что же находится на этом крыле, и почему это все двигается. За пример сегодня возьмем Airbus A320. Здесь важно сказать, что airbus использует систему управления "Fly by wire" или полет с помощью проводов:) Не будем обращать внимание на перевод, посмотрим на суть. Этот флай бай вайр значит, что самолет управляется только с помощью электрических сигналов, пилоты никак напрямую не связаны с органами управления. Летаешь как на компьютере:) Но есть одно исключение - руль направления. Управляется он механически с помощью педалей. Начнем.
Первое, о чем мы поговорим, это элероны.
По 4 спойлера и один элерон на каждом полукрыле обеспечивают самолету управление по крену. Элероны "электрически" связаны с боковой ручкой управления и компьютером, отдающим им команды. Пилоты, управляя данным самолетом, не чувствуют усилий от набегающего потока воздуха, усилия на ручке управления создаются искусственно. Приводятся в движение элероны электрогидравлическим сервоприводом.
Место их расположения:
Некоторые обозначения пока удалены, чтоб не загромождать картинку. Все элементы дальше будут затронуты.
На фотографии ниже мы можем видеть, что спойлеры работают как воздушные тормоза (как я могу наблюдать по фото). Теперь немного о спойлерах.
Спойлеры выполняют сразу три функции, они помогают в управлении по крену, тормозят самолет в воздухе и на земле при пробеге. Спойлеры также связаны с компьютером и приводятся в движение сервоприводами. В воздухе самолет использует спойлеры номер 2,3,4 как воздушные тормоза. Номера 2-5 используются для помощи в управлении по крену, а все 5 спойлеров используются только при пробеге. Поэтому на фотографии выше мы видим, что часть спойлеров не выпущена. (все обозначения будут на последней картинке)
Теперь поговорим о предкрылках.
Данный самолет имеет 5 предкрылков на каждом полукрыле. Они нужны для изменения кривизны профиля крыла и тем самым увеличения подъемной силы. Используются как правило при взлете и посадке самолета. Предкрылки так же управляются компьютерами, а выдвигаются с помощью "рельс", которые приводятся в движение зубчатым колесом, сидящем на валу. Выглядит это так:
А в живую как-то так:)
(на фотографии указан не A320)
На очереди закрылки.
Самолет имеет по два закрылка на каждом полукрыле - внутренний и внешний. Они так же нужны для искривления профиля крыла и увеличения подъемной силы при взлете и посадке. В движение они приводятся с помощью механической энергии - с помощью вала через специальное устройство перемещения. Система тут хитрей, поэтому без особых подробностей.
В целом, картина выглядит так:
И то, что мы с вами видим:
Полностью обозначенная схема:
В завершении добавлю, что это просто общий обзор элементов механизации и управления, без принципиальной работы всей системы и отдельных узлов. Мне было бы интересно рассказать более подробно о каждом элементе, если это будет интересно. Спасибо за внимание:)
Альпы и FlyingBulls Piper Cub
Самолетик
#comment_199276776
https://t.me/isamoletik/1779
25-летняя Акиле Морган из Бронкса была арестована.
Комментарий с 9gag:
Судья: Почему вы напали на полицейского среди бела дня?
Акил Морган: Прежде всего, Ваша честь, я не знала, что он офицер полиции, я думала это случайный старик азиат.
На нём можно ездить, в нём можно жить, но вот полетать не получится. Просят за оригинальный транспорт 28 тысяч долларов (2,2 миллиона рублей).
Самолёт Corvair 240 1957 года в начале восьмидесятых два энтузиаста - Тони Тоста и Джейсон Вон Штрауссенбург - перестроили в автодом. Точнее, водрузили фюзеляж на кемпер Pace Arrow 1979 года. По документам машина им и осталась, она зарегистрирована в Калифорнии.
Внутри установлены элементы кемпера. Есть четыре кровати, кухня, гостиная, санузел, аудиосистема и даже джакузи. А ещё - раздвижная крыша, чтобы спать под звёздами, почти как на улице. Задняя рампа бывшего самолёта сохранена, она поднимается и опускается на электроприводе.
Кемпер назвали Андромедой. У него дизель International и автоматическая коробка передач. Мощность не уточняется, но на трассе машина разгоняется до 104 км/ч. Заявленный пробег - 9800 километров. Состояние аппарата в целом неидеальное.
Здравствуйте, дорогие пользователи пикабу!
В этом посте мы посмотрим на фары и огни, которые имеет самолет. Для чего они нужны, где находятся.
У самолета довольно большое количество различного рода лампочек и фар, и каждая по-своему необходима. Необходимы они для подсветки полосы при взлете/посадке, при рулении по аэродрому, а также для осмотра самолета и понимания его пространственного положения. Последний пункт важен для предотвращения столкновений. Рассмотрим самолет Airbus A320.
Начнем с общей картины, где будет подписано все внешнее освещение, а потом посмотрим на все эти объекты.
Теперь начнем по порядку.
Рулежная и взлетная фары расположены на передней стойке шасси. Рулежная фара используется во время руления самолета по аэродрому, мощностью она 400W. Понятно, что взлетная фара (600W) используется во время взлета, расположены они рядом, во время взлета работают обе. Включить их можно в кабине:)
Электричество на посадочную фару, в свою очередь, поступает только тогда, когда самолет начинает пробег по полосе и шасси уже на замке.
Две фары, которые подсвечивают крыло и двигатели расположены по бокам передней части фюзеляжа. Как я писал выше, такие фары нужны для пред и послеполетного осмотров. Надо убедиться, что данные зоны не имеют повреждений, а в зимний период на них нет льда. К сожалению, качественной фотки не нашлось (шакалов очень много, осторожно)
При освещении получается такая картина. На фото не A320, но суть таже:)
Лучше всего мы с вами видим аэронавигационные и габаритные огни. Расположены они на законцовках крыла и в хвосте. Цветные огни называют аэронавигационными. Красные расположены на левом полукрыле, а зеленые на правом. Необходимы они для понимания траектории движения и положения самолета, а белые мерцают дабы избежать столкновения.
На фотографии мы так же видим верхний и нижний маяки, они имеют такую же цель - предупредить столкновение.
Теперь посмотрим на фару, подсвечивающую логотип компании на киле самолета. Расположена она на горизонтальном стабилизаторе. Подсветка лого включаются уже при заходе на посадку, во время руления и во время фазы взлета. Огни эти тоже хитрые, включаются при соблюдении некоторых условий: закрылки выпущены на 15 градусов или стойки шасси обжаты. Тогда к ним подается электричество.
Далее посмотрим на посадочные фары, которые расположены под крылом рядом с опорами шасси. Они могут включаться при любых условиях. Фары эти убираются в крыло и работают независимо друг от друга, имеются отдельные выключатели.
На фотографии видно, что включаются они уже в воздухе, в отличии посадочной фары на шасси.
В конце посмотрим на панель, которая все это включает.
Конечно, авиация не стоит на месте, все, что приведено выше не является эталон, формы и размеры лампочек и фар меняются. Переводил все своими силами и может так случиться, что где-то названия огней могут отличаться о принятых в народе, поправки от знающих людей только приветствую. Спасибо за внимание:)
и у отца с незнакомцем состоялся содержательный диалог
Автор: Даниил Ли.
Попался давеча в ленте один старый случай столкновения с птицами и я заинтересовался. 1981 год, Цинциннати, Огайо.
Вообще, восемьдесят первый в мире выдался прямо-таки годом свиданий мясных и железных птиц. В марте ворон и небольшая вертушка Bell 206 Jetrange не поделили весеннее небо над Ванкувером, что стоило ворону жизни, а вертушке - лобового стекла. В августе африканский сип закусился с Cessna 402 над знойными просторами Кении со счётом 1:1 (-1 гриф, -1 пилот). Но золото в номинации "мясо VS железо - 81" по праву принадлежит чёрноклювой гагаре из Огайо.
Седьмого апреля означенная птица патрулировала воздушное пространство над Цинциннати в поисках достойного противника. Таковым оказался Learjet 23 компании Freedom International с двумя пилотами на борту, направлявшийся в Детройт. Встреча состоялась на высоком - больше километра - уровне. Гагара, летевшая со скоростью гагары (то есть до сотни км/ч) врезалась в самолёт, летевший со скоростью 340 км/ч. А поскольку весит гагара от трёх до шести кило, нелегко пришлось всем. Для второго пилота и самой птицы эта встреча стала последней в жизни. Самолёту свидание обошлось в ветровое стекло и выведенный из строя его осколками двигатель номер два. КВСу тоже не поздоровилось, но даже у раненного, у него хватило сил и самообладания посадить самолёт на ВПП муниципального аэропорта Цинциннати.
Кстати, в восемьдесят пятом, после долгих тяжб, семья покойного отсудила у производителя ероплана, канзасской Gates Lear Jet Corp. полтора миллиона вечнозелёных за недостаточно прочное ветровое стекло. Суд не принял во внимание доводы ответчика о том, что требования FAA не включают гагароустойчивость. Такие дела...
Автор: Даниил Ли.
Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_310194
Пост с навигацией по Коту
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Лишь по невероятному стечению обстоятельств никто не пострадал в результате столкновения двух самолётов в воздухе в США.
Около 10:30 по местному времени над национальным парком Черри Крик (Cherry Creek) на подходе к аэропорту Денвер-Сентенниал, штат Колорадо столкнулись два самолёта Key Lime Air Metroliner III и Cirrus SR22.
Оба самолёта смогли приземлиться. Cirrus произвёл вынужденную посадку в парке, а второй самолёт с огромной дырой в фюзеляже смог дотянуть до аэропорта.
Все находившиеся в самолётах не пострадали и точно могут праздновать теперь второй день рождения.
via
via
Ни один из последних локальных конфликтов не обходился без использования авиации. Самым часто встречающимся над полем боя самолетом долгие годы были штурмовики. В последнее время они уступают место ударным беспилотникам и беспилотникам-камикадзе, но всё равно используются достаточно активно. Двумя самыми известными штурмовиками современности остаются российский Су-25, имеющий прозвища "Грач" и "Расческа", и американский A-10 Thunderbolt II, известный как "Бородавочник". Давайте попробуем разобраться, какие преимущества и недостатки присущи данным боевым самолетам.
Штурмовики-ровесники
Оба самолета предназначены для непосредственной огневой поддержки войск на поле боя. Работа над ними велась примерно в одно время. Американский штурмовик Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II, получивший свое название в честь удачного истребителя-бомбардировщика периода Второй мировой войны P-47 Thunderbolt, разрабатывался в 1970-е годы и был официально принят на вооружение в 1976 году. Серийное производство машин продолжалось до 1984 года, за это время в США было собрано 716 самолетов.
Основным предназначением штурмовика A-10 Thunderbolt II является борьба с бронетехникой противника. Самолет создавался в тот момент, когда США и американские союзники по НАТО всерьез готовились противостоять угрозе со стороны армий стран Варшавского договора в Европе, в первую очередь готовились сражаться с многочисленными танковыми и мотопехотными подразделениями. Останавливать тысячи советских танков на пути к Ла-Маншу штурмовик должен был не только ракетным вооружением, но и пушечным. Но об этом чуть позже.
Советский штурмовик Су-25 начали разрабатывать в ОКБ Сухого уже в 1968 году. В 1970-71 годах именно аванпроект штурмовика Сухого одержал победу в конкурсе по созданию нового штурмовика, выиграв у представителей ОКБ Яковлева, Микояна и Ильюшина. Эскизный проект и макет самолета были готовы в сентябре 1972 года. Первый полет состоялся 22 февраля 1975 года. Заокеанский конкурент к тому моменту летал уже три года, впервые A-10 поднялся в небо 10 мая 1972 года. Государственные испытания штурмовика Су-25 были завершены в декабре 1980 года, серийное производство самолетов началось годом ранее на заводе в Тбилиси. В войска первые серийные штурмовики поступили в апреле 1981 года, при этом официальное принятие на вооружение Су-25 состоялось только 31 марта 1987 года, то есть спустя шесть лет эксплуатации и активного применения в боевых действиях в Афганистане.
Пара штурмовиков A-10 Thunderbolt II
Основным предназначением штурмовика Су-25, как и его американского коллеги, стала непосредственная поддержка сухопутных войск на поле боя, в том числе уничтожение объектов с заданными координатами. При этом самолет разрабатывался для действий в условиях большой войны. Предполагалось, что Су-25 сможет вести наступление вместе с армией, не завися от аэродромов. Именно этим фактом было обусловлено то, что штурмовик можно использовать и с грунтовых взлетно-посадочных полос.
Живучесть и бронирование самолетов
Оба штурмовика представляют собой дозвуковые бронированные военные самолеты для непосредственной поддержки войск на поле боя. Сама концепция применения боевых машин предполагала их использование с небольших высот и на дозвуковой скорости. До появления Су-25 в СССР рассчитывали на истребители-бомбардировщики с высокой скоростью полета: Су-17, Су-22, МиГ-23БН. Эти машины имели один двигатель и не несли брони, их средством защиты была высокая скорость полета. Однако боевые действия в Афганистане подтвердили, что такие машины оказываются очень уязвимы для огня с земли при выполнении боевых задач на малой высоте. Су-25 был лишен этих недостатков, он получил серьезное бронирование и силовую установку из двух двигателей.
Оба штурмовика имеют титановую броню, которая защищает пилота, элементы системы управления, топливную систему, а на российском штурмовике имеются и бронеплиты мотоотсека, разделяющие между собой двигатели. На Су-25 толщина титановой брони составляет от 10 до 24 мм, на американском A-10 от 13 до 38 мм. В целом вес брони на самолетах примерно одинаков. На американском штурмовике A-10 имеется 540 кг авиационной титановой брони, на Су-25 масса броневой защиты составляет 595 кг. Общая масса средств обеспечения боевой живучести оценивается для Су-25 в 1050 кг, а для американского самолета в 1310 кг.
Штурмовики Су-25
Бронестекла кабины защищают летчиков двух штурмовиков от огня стрелкового оружия. Известно, что в штурмовике Су-25 летчик практически полностью защищен от обстрела любого ствольного оружия калибром 12,7 мм, а с наиболее опасных направлений - калибром до 30 мм. В американском штурмовике заявлена защищенность пилота от обстрела различными боеприпасами калибра до 23 мм включительно, при этом отдельные элементы штурмовика защищены от осколочных 57-мм зенитных снарядов. При создании самолета особое внимание уделялось обстрелу именно из 23-мм зенитных советских пушек, которые составляли основу малокалиберной зенитной артиллерии многих стран мира.
Установка на самолетах двух двигателей повышает их боевую живучесть, так как машины в состоянии продолжать полет и на одном двигателе.
Если в штурмовике Су-25 двигатели прикрыты корпусом и защищены от огня с земли броней, то двигатели A-10 Thunderbolt II вынесены за фюзеляж и между ними только воздух. Два широко разнесенных между собой двигателя на американском штурмовике расположены высоко по обеим сторонам в хвостовой части фюзеляжа самолета. С большинства ракурсов при огне с земли они экранированы элементами конструкции самолета. С передней и задней полусферы они прикрыты консолями крыла, либо хвостовым оперением штурмовика. И та, и другая схема показала себя вполне жизнеспособной в боевых условиях эксплуатации. Обе машины отличаются повышенной живучестью и возвращались на аэродромы и после потери одного из двигателей.
К особенностям американского штурмовика, направленным на повышение живучести, относят также двухкилевое хвостовое оперение машины. Выбор такой схемы был осуществлен в результате исследований боевой живучести системы управления. Испытания показали, что подобная схема допускает серьезные повреждения с одной стороны фюзеляжа, без существенного ущерба для летательного аппарата, а главное, без потери управления. Су-25 же имеет классическое однокилевое хвостовое оперение.
Летно-технические характеристики штурмовиков
По скорости и маневренности с сильным отрывом выигрывает российский Су-25. Максимальная скорость полета "Грача" составляет 950 км/ч, крейсерская - 750 км/ч. Максимальная скорость полета "Бородавочника" заметно ниже - до 720 км/ч, а крейсерская скорость полета составляет всего 560 км/ч. При этом двигатели на штурмовике A-10 Thunderbolt II существенно экономичнее, чем на Су-25, они обеспечивают машине больший боевой радиус и перегоночную дальность полета на уровне 4150 км. Перегоночная дальность Су-25 с четырьмя подвесными баками ПТБ-800 (со сбросом) ограничена 1850 км.
Также российский штурмовик проигрывает американскому коллеге в практическом потолке полета, который ограничен 7 км. Американский штурмовик в состоянии забраться на высоту 13 380 метров. Оба самолета имеют практически одинаковую тяговооруженность при нормальной взлетной массе, но с небольшим отрывом здесь выигрывает Су-25. При этом максимальная взлетная масса А-10 заметно больше - 22 700 кг, против 19 300 кг у Су-25 (по данным компании "Сухой"). Неудивительно, что Су-25 заметно выигрывает у конкурента по скороподъемности - 60 м/с против 30 м/с у А-10.
Если говорить о возможности использования вне бетонных аэродромов, то тут преимущества у Су-25, который может взлетать с грунтовых полос. При этом длина разбега двух самолетов с максимальной нагрузкой отличается не сильно. 1050 метров для Су-25 против 1150 метров для А-10. Оба самолета создавались для действий в условиях полномасштабной войны. Поэтому получили достаточно прочное шасси и большие прямые крылья, которые позволяют взлетать даже с коротких неровных полос. Американцы строили самолет с расчетом на то, что он сможет взлетать с недостроенных или поврежденных аэродромов, рулежных дорожек, а также прямых участков автомобильных дорог. Кстати, это ещё одно объяснение расположения двух двигателей сверху фюзеляжа. Такое решение было выбрано конструкторами, чтобы уменьшить риск повреждения двигателей посторонними предметами при взлете с неподготовленных или поврежденных ВПП.
По словам летчика-испытателя и Героя России Магомеда Толбоева, который летал на обоих самолетах, Су-25 является более маневренным штурмовиком, он в состоянии выполнять сложный пилотаж, в то время как у А-10 ограниченные углы крена и тангажа. "Су-25 может вписаться в каньон, а А-10 не может", - отмечал в интервью российским СМИ Магомед Толбоев.
Возможности вооружения
A-10 Thunderbolt II штурмовик заточенный в первую очередь на борьбу с бронетехникой противника, в том числе танками. Его основным вооружением являются не ракеты и бомбы, а уникальная семиствольная 30-мм артиллерийская установка GAU-8 Avenger, вокруг которой в буквальном смысле этого слова и построен фюзеляж самолета. Боезапас пушки внушителен и составляет 1350 снарядов 30×173 мм. Среди номенклатуры боеприпасов есть и подкалиберные, в том числе с урановым сердечником. Данная пушка без проблем расправляется с любыми БМП и БТР противника. Но не поздоровится и танкам, если учесть, что подкалиберные боеприпасы с дистанции 1000 метров пробивают 38 мм брони при угле встречи 30 градусов. При этом пушка отличается и высокой точностью. С дистанции 1220 метров 80 процентов выпущенных за залп снарядов попадает в круг диаметром 12,4 метра. Артиллерийское вооружение Су-25 заметно скромнее и представлено двуствольной 30-мм автоматической пушкой ГШ-30-2 с боезапасом в 250 снарядов.
Основное вооружение А-10 - пушка GAU-8 Avenger на фоне легкового автомобиля Volkswagen Beetle
Оба самолета имеют примерно одинаковое количество точек подвески. "Бородавочник" - 11, Су-25 - 10. При этом по такому важному параметру, как боевая нагрузка, американский штурмовик превосходит отечественный самолет практически в два раза. Для А-10 максимальная боевая нагрузка составляет 7260 кг, для Су-25 - 4400 кг. И это без боекомплекта 7-ствольной авиационной пушки, который весит примерно тонну. Артиллерийский боекомплект Су-25 заметно легче - 340 кг.
Отдельно можно отметить и номенклатуру используемых боеприпасов. "Бородавочник" предназначен в основном для использования высокоточного оружия, в том числе умных авиабомб JDAM, которые в состоянии поражать и активно маневрирующие цели. Но основным оружием американского штурмовика, помимо пушечного, являются, конечно, знаменитые управляемые ракеты AGM-65 Maverick класса "воздух-поверхность" с электрооптической системой наведения на цель. Ракета позволяет поражать хорошо бронированные и движущиеся цели даже в условиях городской застройки. При этом реализуется принцип "выстрелил и забыл". После того, как ГСН ракеты фиксируется на цели, её полет уже не зависит от положения и движения самого штурмовика.
Российский "Грач" также в состоянии применять широкую номенклатуру вооружений, в том числе умные боеприпасы. Но основная работа осуществляется свободнопадающими и корректируемыми бомбами и неуправляемыми ракетами. При этом в ходе модернизаций, к примеру, на модели Су-25СМ3, возможности по поражению целей обычными свободнопадающими бомбами были существенным образом увеличены за счёт установки прицельно-навигационного комплекса СВП-24-25 "Гефест". Данный комплекс позволяет доводить точность ударов неуправляемым авиационным вооружением до управляемого вооружения. Правда, это справедливо только для стационарных целей.
Второй особенностью Су-25 является использование управляемых ракет класса "воздух-поверхность" с лазерной системой наведения на цель. После захвата цели и запуска ракеты летчик должен удерживать цель до момента её поражения. При этом лазерный дальномер-целеуказаетель расположен в передней части штурмовика. Летчик должен удерживать самолет на курсе, подсвечивая цель до её поражения, что в условиях противодействия ПВО противника сопряжено со значительным риском.
Автор:
Юферев Сергей
Здравствуйте, дорогие пользователи пикабу!
Сегодня мы посмотрим на крыло самолета и на то, что там находится. Большинство из нас хочет сидеть у окна, любоваться видами, а кто-то всеми этими подвижными штуками. Теперь подробней узнаем, что же находится на этом крыле, и почему это все двигается. За пример сегодня возьмем Airbus A320. Здесь важно сказать, что airbus использует систему управления "Fly by wire" или полет с помощью проводов:) Не будем обращать внимание на перевод, посмотрим на суть. Этот флай бай вайр значит, что самолет управляется только с помощью электрических сигналов, пилоты никак напрямую не связаны с органами управления. Летаешь как на компьютере:) Но есть одно исключение - руль направления. Управляется он механически с помощью педалей. Начнем.
Первое, о чем мы поговорим, это элероны.
По 4 спойлера и один элерон на каждом полукрыле обеспечивают самолету управление по крену. Элероны "электрически" связаны с боковой ручкой управления и компьютером, отдающим им команды. Пилоты, управляя данным самолетом, не чувствуют усилий от набегающего потока воздуха, усилия на ручке управления создаются искусственно. Приводятся в движение элероны электрогидравлическим сервоприводом.
Место их расположения:
Некоторые обозначения пока удалены, чтоб не загромождать картинку. Все элементы дальше будут затронуты.
На фотографии ниже мы можем видеть, что спойлеры работают как воздушные тормоза (как я могу наблюдать по фото). Теперь немного о спойлерах.
Спойлеры выполняют сразу три функции, они помогают в управлении по крену, тормозят самолет в воздухе и на земле при пробеге. Спойлеры также связаны с компьютером и приводятся в движение сервоприводами. В воздухе самолет использует спойлеры номер 2,3,4 как воздушные тормоза. Номера 2-5 используются для помощи в управлении по крену, а все 5 спойлеров используются только при пробеге. Поэтому на фотографии выше мы видим, что часть спойлеров не выпущена. (все обозначения будут на последней картинке)
Теперь поговорим о предкрылках.
Данный самолет имеет 5 предкрылков на каждом полукрыле. Они нужны для изменения кривизны профиля крыла и тем самым увеличения подъемной силы. Используются как правило при взлете и посадке самолета. Предкрылки так же управляются компьютерами, а выдвигаются с помощью "рельс", которые приводятся в движение зубчатым колесом, сидящем на валу. Выглядит это так:
А в живую как-то так:)
(на фотографии указан не A320)
На очереди закрылки.
Самолет имеет по два закрылка на каждом полукрыле - внутренний и внешний. Они так же нужны для искривления профиля крыла и увеличения подъемной силы при взлете и посадке. В движение они приводятся с помощью механической энергии - с помощью вала через специальное устройство перемещения. Система тут хитрей, поэтому без особых подробностей.
В целом, картина выглядит так:
И то, что мы с вами видим:
Полностью обозначенная схема:
В завершении добавлю, что это просто общий обзор элементов механизации и управления, без принципиальной работы всей системы и отдельных узлов. Мне было бы интересно рассказать более подробно о каждом элементе, если это будет интересно. Спасибо за внимание:)
Альпы и FlyingBulls Piper Cub
Самолетик
#comment_199276776
https://t.me/isamoletik/1779
25-летняя Акиле Морган из Бронкса была арестована.
Комментарий с 9gag:
Судья: Почему вы напали на полицейского среди бела дня?
Акил Морган: Прежде всего, Ваша честь, я не знала, что он офицер полиции, я думала это случайный старик азиат.
Loading...
Чтобы оставить комментарий, необходимо авторизоваться:
Смотри также
