Ну чё, котаны, техногенка?

Катастрофа на платформе "Кольская". Кратко и емко о причинах.                                    
Автор: Даниил Ли
Для начала о самой платформе. Это была самоподъёмная буровая платформа, построенная финнами в восемьдесят пятом и на момент катастрофы принадлежавшая "Арктикморнефтегазразведке". Для тех, кто не в теме, тут необходимо пояснение. Что такое самоподъёмная платформа? В нашем случае, это такой плавающий треугольник, на каждом углу которого есть по опускающейся опоре (см. схему). В рабочем положении эти опоры опущены, и платформа стоит на дне морском, как трёхногая табуретка, возвышаясь над поверхностью. В транспортном положении ноги торчат вверх, дабы уменьшить гидродинамическое сопротивление при буксировке. Не требуется быть инженером-судостроителем, чтобы при первом же взгляде на эту конструкцию усомниться в её безупречных мореходных качествах и феноменальной остойчивости. Да, всё верно. Это вам не чайный клиппер, способность к плаванью тут скорее доп. опция, а не самоцель. Именно поэтому такие вещи требуют тщательного и серьёзного подхода к транспортировке на всех стадиях, от планирования маршрута до, собственно, непосредственного перемещения.
Перед происшествием платформа бурила скважину у берегов Камчатки в Охотском море по заказу "дочки" Газпрома - "Газфлота". Более того, бурила фактически незаконно, в отсутствие положительного заключения государственной экологической экспертизы. Не проканало, Камчатская межрайонная природоохранная прокуратура взяла их за жопу и потребовала прекратить буровые работы.
И тут на сцену выступает мой любимый эффективный менеджмент со своими коронными номерами - оптимизацией и экономией. Два всадника апокалипсиса. Почему два? Потому, что остальных сократили для экономии - ведь эти двое справляются за четверых. Итак, следим за руками:
1. Завод-изготовитель прямо запрещает буксировку платформы в зимнее время.
2. Российский Морской Регистр Судоходства прямо запрещает буксировки СПБУ в Охотском море позже 15 октября.
3. Инструкции по безопасности морских буксировок запрещает буксировку платформы с посторонними людьми на борту.
4. Прочность платформы оставляла желать лучшего, ибо полгода назад при выгрузке платформы обнаружилась трещина, заваренная на скорую руку.
Любой из этих причин более чем достаточно для запрета буксировки платформы. Но кого когда это останавливало, если менеджмент знает лишь одно: простой - это убытки? Кого волнуют вопросы безопасности экипажа, когда можно сэкономить на вертушке и привезти людей на самой платформе? Так что 11 декабря(!) 2011 года платформу начали буксировать на Сахалин - на следующий год её уже ждали во Вьетнаме. На борту находилось 67 человек (максимальная штатная численность при перегоне - 35). И по пути ВНЕЗАПНО попали в штормягу. (Ну правда, откуда же ей взяться в Охотском море зимой? Никогда такого не было, и вот опять!) С молчаливого одобрения менеджмента, буксиры поддали газку, чтобы проскочить штормовой участок побыстрее. Не фартануло. От такой жесткой буксировки в условиях штормового зимнего моря корпус установки начал растрескиваться и наполняться водой. Платформа начала терять остойчивость. Экипаж запросил разрешения на то, чтобы лечь в дрейф и спустить опорные колонны для увеличения остойчивости, но получил запрет (помним: простой, убытки...). Пущенный на самотёк процесс завершился закономерно: ночью семнадцатого штормом сорвало носовой обтекатель, и вода стала заливать балластные цистерны, увеличивая и без того заметный дифферент на нос. Насосы не справлялись с откачкой. Тут даже до менеджеров стало постепенно доходить, что что-то идёт не так, и они барской рукой дали отмашку на опускание опор. Поздно. При таком дифференте опоры уже не опускались. Всё ещё надеясь замести ЧП под ковёр, капитану запретили даже подавать сигнал бедствия. Лишь восемнадцатого, ближе к десяти утра, когда стало ясно, что дело швах, кэп плюнул на всё начальство и отправил SOS в эфир. Через три часа платформа опрокинулась и утонула.
До вечера восемнадцатого из штормового моря буксиры выловили 14 живых и 4 трупа. Ещё тринадцать покойников выловили в следующие дни. Двадцать второго ПСО была прекращена по причине дальнейшей бессмысленности: зимой в ледяной воде человек живёт недолго. Остальные тела так и не нашли.
Расследование длилось долго, все участники действа дружно перекладывали вину друг на друга, откатывали следакам (это не мои фантазии, дошло даже до уголовки по ст. 303 УК РФ фальсификация доказательств и результатов оперативно-розыскной деятельности, в отношении одного из следователей), но в семнадцатом году и.о. главного инженера компании и и.о. заместителя генерального директора всё-таки укатали на шесть лет в колонию. Общая сумма расходов компании составила более 279 млн рублей, из них 263,4 млн рублей компенсации родственникам погибших.
Берегитесь эффективных менеджеров, котаны, и до новых встреч!    





Для начала о самой платформе. Это была самоподъёмная буровая платформа, построенная финнами в восемьдесят пятом и на момент катастрофы принадлежавшая "Арктикморнефтегазразведке". Для тех, кто не в теме, тут необходимо пояснение. Что такое самоподъёмная платформа? В нашем случае, это такой плавающий треугольник, на каждом углу которого есть по опускающейся опоре (см. схему). В рабочем положении эти опоры опущены, и платформа стоит на дне морском, как трёхногая табуретка, возвышаясь над поверхностью. В транспортном положении ноги торчат вверх, дабы уменьшить гидродинамическое сопротивление при буксировке. Не требуется быть инженером-судостроителем, чтобы при первом же взгляде на эту конструкцию усомниться в её безупречных мореходных качествах и феноменальной остойчивости. Да, всё верно. Это вам не чайный клиппер, способность к плаванью тут скорее доп. опция, а не самоцель. Именно поэтому такие вещи требуют тщательного и серьёзного подхода к транспортировке на всех стадиях, от планирования маршрута до, собственно, непосредственного перемещения.
Перед происшествием платформа бурила скважину у берегов Камчатки в Охотском море по заказу "дочки" Газпрома - "Газфлота". Более того, бурила фактически незаконно, в отсутствие положительного заключения государственной экологической экспертизы. Не проканало, Камчатская межрайонная природоохранная прокуратура взяла их за жопу и потребовала прекратить буровые работы.
И тут на сцену выступает мой любимый эффективный менеджмент со своими коронными номерами - оптимизацией и экономией. Два всадника апокалипсиса. Почему два? Потому, что остальных сократили для экономии - ведь эти двое справляются за четверых. Итак, следим за руками:
1. Завод-изготовитель прямо запрещает буксировку платформы в зимнее время.
2. Российский Морской Регистр Судоходства прямо запрещает буксировки СПБУ в Охотском море позже 15 октября.
3. Инструкции по безопасности морских буксировок запрещает буксировку платформы с посторонними людьми на борту.
4. Прочность платформы оставляла желать лучшего, ибо полгода назад при выгрузке платформы обнаружилась трещина, заваренная на скорую руку.
Любой из этих причин более чем достаточно для запрета буксировки платформы. Но кого когда это останавливало, если менеджмент знает лишь одно: простой - это убытки? Кого волнуют вопросы безопасности экипажа, когда можно сэкономить на вертушке и привезти людей на самой платформе? Так что 11 декабря(!) 2011 года платформу начали буксировать на Сахалин - на следующий год её уже ждали во Вьетнаме. На борту находилось 67 человек (максимальная штатная численность при перегоне - 35). И по пути ВНЕЗАПНО попали в штормягу. (Ну правда, откуда же ей взяться в Охотском море зимой? Никогда такого не было, и вот опять!) С молчаливого одобрения менеджмента, буксиры поддали газку, чтобы проскочить штормовой участок побыстрее. Не фартануло. От такой жесткой буксировки в условиях штормового зимнего моря корпус установки начал растрескиваться и наполняться водой. Платформа начала терять остойчивость. Экипаж запросил разрешения на то, чтобы лечь в дрейф и спустить опорные колонны для увеличения остойчивости, но получил запрет (помним: простой, убытки...). Пущенный на самотёк процесс завершился закономерно: ночью семнадцатого штормом сорвало носовой обтекатель, и вода стала заливать балластные цистерны, увеличивая и без того заметный дифферент на нос. Насосы не справлялись с откачкой. Тут даже до менеджеров стало постепенно доходить, что что-то идёт не так, и они барской рукой дали отмашку на опускание опор. Поздно. При таком дифференте опоры уже не опускались. Всё ещё надеясь замести ЧП под ковёр, капитану запретили даже подавать сигнал бедствия. Лишь восемнадцатого, ближе к десяти утра, когда стало ясно, что дело швах, кэп плюнул на всё начальство и отправил SOS в эфир. Через три часа платформа опрокинулась и утонула.
До вечера восемнадцатого из штормового моря буксиры выловили 14 живых и 4 трупа. Ещё тринадцать покойников выловили в следующие дни. Двадцать второго ПСО была прекращена по причине дальнейшей бессмысленности: зимой в ледяной воде человек живёт недолго. Остальные тела так и не нашли.
Расследование длилось долго, все участники действа дружно перекладывали вину друг на друга, откатывали следакам (это не мои фантазии, дошло даже до уголовки по ст. 303 УК РФ фальсификация доказательств и результатов оперативно-розыскной деятельности, в отношении одного из следователей), но в семнадцатом году и.о. главного инженера компании и и.о. заместителя генерального директора всё-таки укатали на шесть лет в колонию. Общая сумма расходов компании составила более 279 млн рублей, из них 263,4 млн рублей компенсации родственникам погибших.
Берегитесь эффективных менеджеров, котаны, и до новых встреч!