Проверенная временем и войнами. История верфи моторных катеров

Катера с ДВС появились в начале XX века и стали распространяться по миру с поразительной быстротой. В России одним из первопроходцев их строительства стал Александр Леонтьевич Золотов. Его кустарная мастерская за несколько лет превратилась в одну из ведущих катерных верфей Российской империи. Она выстояла в пламени Гражданской войны и продолжила свою работу во благо СССР. Верфь намного пережила своего создателя и даже поныне строит суда для нашей Родины.                                    





Всё начинается с малогоПервоначально будущая верфь представляла собой кустарную мастерскую Золотова, которую он вместе со своим единомышленником Лушевым построил на даче в Старой Деревне, на берегу Большой Невки. Там было изготовлено несколько катеров. Среди них был и "Стёпа" - первый российский катер с двигателем внутреннего сгорания. По мере появления новых моделей росли как энтузиазм конструкторов, так и необходимость расширять производство. С этой целью в 1905 году был куплен участок земли в месте впадения Большой Невки в Финский залив, недалеко от дачи Золотова. Там была возведена уже практически полноценная судоверфь. На ней Золотов и Лушев начали массовое производство различных типов катеров по чертежам ведущих иностранных фирм и с использованием импортных деталей. Однако при этом они старательно изучали проекты и по возможности вносили в них изменения с целью улучшения. Более того,

конструкторы применяли агрегаты, изготавливаемые в собственной стране, например, двигатели фирмы Лесснера, представлявшие собой несколько изменённые моторы фирмы Daimler. К 1912 году верфь стала полноценной и получила название "Санкт-Петербургская верфь моторных судов". В 1915 году название поменяли на "Петроградская верфь моторных судов Золотова и Лушева". Стоит отметить, что там также были построены первые катера с воздушными винтами.

Тяжёлые годыВ первые годы после начала полноценной работы верфь была на подъёме. В 1914 году был получен заказ от Морского ведомства на постройку многоцелевых катеров связи специально для Ревель-Порклаудской и Або-Аландской шхерных позиций. В апреле 1915 года поступил заказ на 12 сторожевых катеров по техническим проектам Адмиралтейского и Балтийского заводов, при этом конечная конструкторская разработка была полностью доверена Золотову и его мастерам. Для выполнения этой задачи на предприятие было поставлено новое оборудование, возведены два новых эллинга. Однако

к концу 1917 года ситуация оказалась плачевной. За время трёхмесячного отсутствия Золотова его фирма начала терпеть убытки из-за сдачи в эксплуатацию катеров типа СК и начала Октябрьской революции. Из персонала осталось всего 4 человека,

которые, тем не менее, не покинули верфь и охраняли её от разграбления. Даже после достройки и сдачи в 1918 году оставшихся катеров типа СК

мастерская простаивала и находилась на грани исчезновения. Однако национализация предприятия в феврале того же года дала ему вторую жизнь. Это были хоть и редкие, но всё же заказы на ремонт катеров Онежской и Чудской флотилий, а иногда и строительство новых судов. В результате предприятие смогло устоять.

На благо Советского СоюзаВ 1928 году учреждение получило заказ на производство катеров типа ЗК ("Золотовский Катер"), но темпы строительства составляли всего 1-2 катера в год. С целью сохранения предприятия Золотов в 1930 году передал верфь государству на добровольной основе. Она стала Главной судостроительной мастерской Морпогранохраны ОГПУ. Золотов покинул должность директора и стал работать там уже как строитель и конструктор. На тот момент верфь состояла из двухэтажного эллинга, собственной кузницы и нескольких сараев. Для увеличения производительности в этом же году ей передали территорию соседнего лесопильного завода. Там построили ещё один эллинг и установили новые производственные станки. Через три года всё это стало Отделением Судостроительной верфи Моргпогранохраны ОГПУ, а в 1939 году - цехом №6 завода №5. До 1960-х годов со стапелей предприятия сошло огромное число судов разных типов и назначений: сторожевые СК, ЗК, КМ и Кунгас-Кавасаки, РПК, шлюпки и ялы. В Великую Отечественную войну катеры СК, ЗК и КМ участвовали во многих операциях и защищали морские границы Советского Союза. Самым массовым катером из них был КМ-4, которых было выпущено 192 штуки. Они прошли всю войну в качестве минных заградителей и тральщиков, разведывательных, диверсионных и десантных катеров, постановщиков дымовой завесы, катеров оповещения и связи, и многих других типов. Несмотря на малую скорость в 10 узлов и отсутствие бронезащиты,

они были эффективны и крайне неприхотливы в ремонте. Их деревянный корпус было легко и просто вернуть в строй, даже если катер затонул. При этом на него не реагировали магнитные мины Кригсмарине, позволяя действовать катерам даже в заминированных акваториях в тылу противника.

До наших днейС 1970 года предприятие получило название "Алмаз", которое носит и по сей день. Оно продолжает функционировать и производит множество классов катеров и малых кораблей. Среди них - сторожевые катера для Пограничной службы ФСБ России и ВМФ России, специальные плавучие краны, лоцманские суда и многие другие корабли.

Когда-то маленькая кустарная мастерская, помещавшаяся на даче,

выросла до огромного комплекса на площади 16,5 гектаров. Продукция этого завода распространена не только на территории РФ, но и за рубежом: в Китае, Азербайджане, Болгарии, Грузии, Словении и даже Вьетнаме. Это лишний раз подтверждает тот факт, что данная

верфь является одной из ведущих в своём классе не только в России, но и в мире.

Материал подготовлен волонтёрской редакцией Мира Кораблей