Почему в электричках изменили форму кабины

О том, что есть такая наука как аэродинамика, советские инженеры и конструкторы конечно же были в курсе. Некоторые из них даже знали про коэффициент аэродинамического сопротивления воздуху.                                      





Смотреть все фото в галерее
И поэтому немудрено, что знаменитая советская электричка ЭР 2 (Электропоезд Рижский 2-й тип), которая выпускалась на Рижском вагоностроительном заводе, имела так называемую круглую кабину головного вагона. Её ещё называли "кругломордая".
И такая округлая форма была выбрана не исходя из чьих-то предпочтений о красоте, а просто потому, что у скруглённой "морды" коэффициент лобового сопротивления воздуху ниже, чем у какого-нибудь "кирпича". Для этого не нужны современные компьютеры, которых ещё пока не было в 1962 году.    
×


Но зато в Советском Союзе был Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), в котором была аэродинамическая труба, и которая всё отлично показывала и без компьютеров.
И таким образом если взглянуть на габаритный чертёж советской электрички ЭР 2, а именно на её вид сверху, то да, действительно, кабина у неё реально круглая.    


Однако шли годы, и многим на тот момент казалась эта округлая форма головной части устаревшей. И уже с 1974 года на всё том же Рижском вагоностроительном заводе изменили форму кабины этого электропоезда на более угловатую. Ну и разумеется, никакой ЦАГИ в этом процессе создания и согласования не участвовал.
Эта аэродинамически не выверенная форма была утверждена и запущена в производство. А всё потому, что некоторые советские партийные функционеры посчитали, что скорость электричек пригородного сообщения мала, и что аэродинамика там вообще никакой роли не играет.
И эта таблица отчасти подтверждает их правоту:    


Действительно, конструкционная скорость электропоездов составляет 130 км/ч. А вот их реальные показатели как бы далеки от той скорости, когда лобовое сопротивление воздуху имеет значение и влияет на потребляемую мощность и расход электроэнергии.
Вы только взгляните на эту плоскую и угловатую кабину обновлённого электропоезда:    


На аэродинамику "кирпича" также и жаловались пассажиры. Если раньше воздушный поток от приближающейся электрички с округлой кабиной просто обдувал столпившихся на платформе, то новая угловато-плоская кабина буквально отталкивала от себя ожидающих пассажиров своим воздушным потоком.
И габаритный чертёж, а именно вид сверху, это подтверждает:    


Выпускались эти электропоезда с сомнительной аэродинамикой до 1984 года. А на смену им пришли модели ничуть не лучше. Однако в конечном итоге благоразумие в головах "эффективных манагеров" всё же возобладало. Лица, принимающие на тот момент решения, прислушались к мнению учёных, а также проанализировали западный опыт строительства электропоездов. Так был сделан вывод, что аэродинамический коэффициент лобового сопротивления всё же имеет значение даже на скоростях до 100 км/ч.    


В результате если взять в качестве примера более-менее современный электропоезд, например ЭП3Д (Электропоезд Пригородный 3-й тип Демиховский), то у него "морда" не только круглая, но ещё и "лоб" покатый. И всё это ради уменьшения лобового сопротивления.
И поэтому немудрено, что знаменитая советская электричка ЭР 2 (Электропоезд Рижский 2-й тип), которая выпускалась на Рижском вагоностроительном заводе, имела так называемую круглую кабину головного вагона. Её ещё называли "кругломордая".
И такая округлая форма была выбрана не исходя из чьих-то предпочтений о красоте, а просто потому, что у скруглённой "морды" коэффициент лобового сопротивления воздуху ниже, чем у какого-нибудь "кирпича". Для этого не нужны современные компьютеры, которых ещё пока не было в 1962 году.    
Но зато в Советском Союзе был Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), в котором была аэродинамическая труба, и которая всё отлично показывала и без компьютеров.
И таким образом если взглянуть на габаритный чертёж советской электрички ЭР 2, а именно на её вид сверху, то да, действительно, кабина у неё реально круглая.    
Однако шли годы, и многим на тот момент казалась эта округлая форма головной части устаревшей. И уже с 1974 года на всё том же Рижском вагоностроительном заводе изменили форму кабины этого электропоезда на более угловатую. Ну и разумеется, никакой ЦАГИ в этом процессе создания и согласования не участвовал.
Эта аэродинамически не выверенная форма была утверждена и запущена в производство. А всё потому, что некоторые советские партийные функционеры посчитали, что скорость электричек пригородного сообщения мала, и что аэродинамика там вообще никакой роли не играет.
И эта таблица отчасти подтверждает их правоту:    
Действительно, конструкционная скорость электропоездов составляет 130 км/ч. А вот их реальные показатели как бы далеки от той скорости, когда лобовое сопротивление воздуху имеет значение и влияет на потребляемую мощность и расход электроэнергии.
Вы только взгляните на эту плоскую и угловатую кабину обновлённого электропоезда:    
На аэродинамику "кирпича" также и жаловались пассажиры. Если раньше воздушный поток от приближающейся электрички с округлой кабиной просто обдувал столпившихся на платформе, то новая угловато-плоская кабина буквально отталкивала от себя ожидающих пассажиров своим воздушным потоком.
И габаритный чертёж, а именно вид сверху, это подтверждает:    
Выпускались эти электропоезда с сомнительной аэродинамикой до 1984 года. А на смену им пришли модели ничуть не лучше. Однако в конечном итоге благоразумие в головах "эффективных манагеров" всё же возобладало. Лица, принимающие на тот момент решения, прислушались к мнению учёных, а также проанализировали западный опыт строительства электропоездов. Так был сделан вывод, что аэродинамический коэффициент лобового сопротивления всё же имеет значение даже на скоростях до 100 км/ч.    
В результате если взять в качестве примера более-менее современный электропоезд, например ЭП3Д (Электропоезд Пригородный 3-й тип Демиховский), то у него "морда" не только круглая, но ещё и "лоб" покатый. И всё это ради уменьшения лобового сопротивления.